曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

時(shí)間
是在飛行前的汽車?yán)铩?br /> 盡管開長(zhǎng)途出租車或小型公共車也很疲勞，但沒人知道這些司機(jī)在開完車之后的
身體（疲勞）狀況。大型貨車司機(jī)決對(duì)不允許連續(xù)開車6 個(gè)小時(shí)，而中途只是稍
停片
刻，而他們沒有像大型貨車司機(jī)那樣的時(shí)間限制，所以民航局應(yīng)該對(duì)這種現(xiàn)象采
取點(diǎn)
措施。這種現(xiàn)象不單存在我們公司，在另一個(gè)公司我有過同樣的經(jīng)歷，我知道還
有其
他公司也在這么做。
近來有這種情況，把駕車作為工作時(shí)間的一部分。如果這樣，若不做出彈性工作
時(shí)間的規(guī)定，那后面的飛行階段就不能完成。
（2）
以VOR 在##機(jī)場(chǎng)05 跑道進(jìn)近要做一個(gè)補(bǔ)償調(diào)整，以給出間隔，避開跑道端1 英
里，高300 英尺的小丘。在10 英里處我以目視飛行，不經(jīng)意的把飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)了跑
道，
在5 英里處我看到了小山包，我調(diào)整了飛行路線，向右給出正確的間隔。我認(rèn)為
我的
注意力分散是由于最近14 天來緊張的工作安排造成的。
公司的每周工作日從星期五0 點(diǎn)01 分一直到下周周四23 點(diǎn)59 分，在最近的14
天中我只休息了兩天，我感到很累。從醫(yī)學(xué)上我是健康的，我覺得我在3 天的班
次之
后沒有足夠的時(shí)間恢復(fù)。在這個(gè)班次之后，我7 天的工作時(shí)間為62 小時(shí)45 分，
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天的工作時(shí)間為96 小時(shí)55 分。這些飛行沒有一次是不符合計(jì)劃或由預(yù)見不到的
延誤
造成的，這是故意安排的。
我負(fù)責(zé)駕駛在班前或班后租用的通勤車輛，公司一直這樣來接機(jī)組人員。
民航局對(duì)CAP371 在FODCOM 2002 年29 期的建議中包括有對(duì)“工作周”定義的
改變，如同這份報(bào)告所說的變?yōu)? 天一個(gè)周期的排班。
在CAP371 規(guī)定中不允許飛行人員自行駕車到機(jī)場(chǎng)上、下班。在特殊情況下，
民航局（SRG）可以批準(zhǔn)自行駕車，但這只是，航空經(jīng)營(yíng)者協(xié)會(huì)批準(zhǔn)的FTL 計(jì)劃
的
一種變通。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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早/晚班的期間
在排班中，早班、晚班相連對(duì)有些人的疲勞程序有很大影響。在以前已經(jīng)有類似
的報(bào)告，以后的某些工作中還將遇到對(duì)這類事的批評(píng)。
（1）
在公司的排班中，我們經(jīng)常以晚班開始一周的工作，偶爾有一、兩個(gè)中班，而周
末往往是早班。
但有時(shí)排班會(huì)變成：
第一天， 早班，6 點(diǎn)報(bào)告；
第二天， 晚班4 個(gè)航段班；
第三天， 中班；
第四天， 早班4 個(gè)航段班。
從晚班開始一周而以早班結(jié)束是令人疲勞的，但總是如此安排。以早班開始一周
直接接上晚班，最后以早班結(jié)束，我認(rèn)為更使人疲勞。在第二天我早6 點(diǎn)就醒了，
但
只有在最后航班準(zhǔn)時(shí)，才可能到晚上10 點(diǎn)半結(jié)束工作。
這是對(duì)飛行員的一種安全飛行排班的方法嗎？
（2）
CAP371 不能很好地保障機(jī)組的安全，因而乘客的安全也就不能保障了。
近來的排班是這樣的：2 個(gè)4 點(diǎn)鐘的早班。第2 個(gè)早班后，下午稍微休息，然后
要一直熬到夜里1 點(diǎn)去準(zhǔn)備下面的值班——2 個(gè)凌晨1 點(diǎn)后上床的晚班。最后一
個(gè)晚
班到早上9 點(diǎn)。那天我的班是從下午7 點(diǎn)到夜里2 點(diǎn)作為當(dāng)值備用機(jī)組。
不是因?yàn)樽罱�三個(gè)晚上凌晨后上床而造成的疲勞，而是由于晚8 點(diǎn)上床造成的。
在凌晨1 點(diǎn)電話響起之前我一直睡不好（最近三個(gè)晚上，凌晨1 點(diǎn)應(yīng)該是我上床
的時(shí)
間），全部睡眠時(shí)間只有三、四個(gè)小時(shí)。
早4 點(diǎn)要報(bào)告，早三點(diǎn)前機(jī)組離開不用報(bào)告，但這是我被排入備用機(jī)組的正式時(shí)
段，我沒有被強(qiáng)迫工作。我不能回去再睡，因此只能起床等到4 點(diǎn)去報(bào)告。
早上5 點(diǎn)鐘我離開基地前往目的地，然后到另一個(gè)基地。乘出租回到基地交班是
下午1 點(diǎn)半，開車1.25 小時(shí)回家，總的值班時(shí)間是18.5 小時(shí)，總睡眠3～4 小
時(shí)。
世界民航安全信息
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按CAP371 的條文這種排班是“合法”的，但我認(rèn)為這是絕對(duì)不合理和不能接受
的。人體的生理節(jié)奏不能承受的這種胡亂安排。管理者（以及民航局）怎么能夠
認(rèn)為
這是安全運(yùn)行的方式？我本可以拒絕，但我知道公司的紀(jì)律嚴(yán)明，反對(duì)任何人以
疲勞
為借口拒絕接受CAP371 規(guī)定的“合法”任務(wù)。
在我干了18.5 個(gè)小時(shí)之后，只睡了三、四個(gè)小時(shí)，然后又開1 個(gè)多小時(shí)車回家。
如果途中發(fā)困把車開上火車道，可能會(huì)遭到起訴甚至有監(jiān)禁的危險(xiǎn)，公司會(huì)負(fù)責(zé)
嗎？
懸吊的載荷——一個(gè)安全的教訓(xùn)
一個(gè)載荷用兩條皮帶捆在一個(gè)木制積裝盤上，吊在了一個(gè)20 米長(zhǎng)鏈條下面的鉤
子上。在一次飛行中這個(gè)載荷釋放投下，但是向前飛行時(shí)掛在鉤子上的殘留物由
于動(dòng)
力作用向后擺動(dòng)。公司使用20 米長(zhǎng)的鏈子就是為了在這種情況時(shí)，使懸吊的載
荷向
后擺動(dòng)而遠(yuǎn)離尾槳，但在隨后工程師的檢查中，發(fā)現(xiàn)尾翼下面的油漆面上有被鐵
鏈撞
擊的痕跡。
飛行員填報(bào)了一份公司內(nèi)部的事件報(bào)告，但事件沒有進(jìn)行很好的宣傳。公司隨后
發(fā)布了一個(gè)有關(guān)載荷安全的備忘錄，提醒在類似情況下會(huì)發(fā)生嚴(yán)重事故，但其中
沒有
說明“最近事件”的具體情況，似乎沒有人知道這最近事件指的是什么。
飛行員的感覺是這個(gè)事件的報(bào)告不得外傳。一個(gè)飛行員告訴我他接到指示不要在
一次事件后填寫MOR 報(bào)告，那時(shí)他對(duì)此很不滿，但他沒采取進(jìn)一步行動(dòng)。
CAP371（2.1 節(jié)）有如下陳述：“航空器營(yíng)運(yùn)人應(yīng)適當(dāng)安排好飛行次數(shù)、定期
飛行值班時(shí)間和剩余時(shí)間以及休假之間的關(guān)系，并要考慮以最少的休息時(shí)間而進(jìn)
行長(zhǎng)時(shí)間工作的積累效應(yīng)”。
3.1 節(jié)：“……對(duì)排班人員的培訓(xùn)必須包含有關(guān)打亂生理節(jié)奏和睡眠不足所造
成影響的內(nèi)容。”
有些營(yíng)運(yùn)人對(duì)飛行機(jī)組和乘務(wù)員延長(zhǎng)值班時(shí)間做了專門規(guī)定。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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要替別人著想
我們停在英國(guó)一個(gè)支線機(jī)場(chǎng)的XX 機(jī)位上。另一個(gè)公司的一架飛機(jī)停在相鄰的機(jī)
位上。這個(gè)機(jī)坪的布局是這樣：如果一架飛機(jī)被推出鄰近的機(jī)位，就堵住了其他
　
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