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度到FL370 并得到同意。副駕駛用MCP(方式控制板)，采取自動駕駛和自動油門，
以及垂直導航進行飛行爬升。在爬升過程中，副駕駛注意到空速為220 節，他感
覺到這個速度錯誤地偏低，就要求機長來飛。在機長的飛行過程中，當通過高度
FL340 時，發生超速警告，于是采取減小推力的應對措施。飛機出現抖桿、失速。
機長收油門執行慢車失速恢復程序，經過許多抖震后失速情況消除�；謴驼：�，
機組消除了“空速不可靠”故障顯示并改航備降。
由于駕駛桿操縱力不正常導致返航
機型：757/200 日期：2002/10/21
營運人報告，由于飛機剛性、不靈活的操縱特性導致空中返航。飛行員報告
在爬升過程中俯仰/翻轉操縱力和飛機動作回應不正常。當時襟翼位置在5 單位，
制造廠商通告
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并正在收回，飛機高度下降約600 英尺，從2 000 英尺到4 000 英尺，90 秒后
飛
行員報告操縱力正常，空速增加并繼續爬升。但是飛行員仍感到操縱特性剛性、
不靈活。在地面測試過程中，未發現異常。營運人提供了一份被列成表的有限的
飛行數據記錄器數據傳真，但波音要求提供一份完整的二進制飛行數據記錄器的
數據來進行評估。
BOEING 767
廚房插頭-烤箱繼電器失效在測試中
機型：767/ 日期：2002/10/3
一個營運人在過去6 個月經歷了3 次REF/A/中提到的繼電器故障。REF/A/
繼電器在安裝到REF/B/烤箱后測試時失效。REF/A/繼電器故障現象為: 繼電器
組件的電弧/繼電器腔內壓力增大導致繼電器殼體燒穿。繼電器殼失效后, 安裝
了一個新的繼電器，烤箱通過了功能測試。我們不相信這些是波音安裝的部件,
它們是在航空公司STC 安裝的。波音是通過2002 年10 月3 日的傳真得到這些
故障通報的。實際發生的日期不知道。
由于駕駛艙冒煙而備降
機型：767/300 日期：2002/10/3
在巡航過程中，機組報告從頭頂P5 板右側附近冒煙。煙出現后不久, 下
EICAS 開始不工作。駕駛艙冒煙后大約1 分鐘, 在前廚房的乘務員向機組報告
他們能聞到煙味。在這種情況下機組選擇備降,并安全落地。在備降過程中, 煙
霧和氣味消失。維修人員對P5 板和駕駛艙其它所有跳開關面板做了詳細的檢
查,
沒有發現任何問題。對廚房設備也做了檢查, 沒有發現故障。為了判斷故障，
維修人員更換了設備冷卻排氣風扇。沒有確定出冒煙原因。營運人報告，在飛
機記錄本上的任何記錄信息以及EICAS 所列信息都不能被認為是有所發現。營
運人推測更換設備冷卻風扇和此故障不對癥。營運人要求波音提供做進一步檢
查的方案。
返航——左發滑油溫度高
機型：767/232 日期：2002/10/4
營運人報告，由于左發滑油溫度高飛機返航。機組報告: 左發滑油溫度高，
世界民航安全信息
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在130～200 度間波動。維修人員報告: 導線束沒發現磨損。更換滑油溫度傳感
器。發動機試車, 工作正常。
風擋雨刷和支臂組件從飛機上脫落
機型：767/300 日期：2002/10/7
2002 年10 月7 日， 某營運人飛機在起飛滑跑時，機長位風擋雨刷連同支
臂組件掉落。結果跑道被關閉。更換了風擋雨刷和支臂。
ETOPS 改航由于HPSOV EICAS 信息
機型：767/323E 日期：2002/10/7
2002 年10 月7 日， 一架767-300 飛機在飛行1 小時后，高度FL550，由于
出現RH HPSOV EICAS 故障信息而改航備降到JFK。飛機超重著陸，沒有發生事
故。飛機下降速度是200 FPM(英尺每秒)。地面進行了超重著陸檢查，沒發現任
何損傷。右側的高壓關斷活門HPSOV 被拆下更換，發動機試車檢查正常。
ETOPS-返航:由于EICAS 故障信息RH HPSOV
機型：767/323E 日期：2002/10/8
2002 年10 月8 日，一架767-300ER 在爬升結束階段，由于EICAS 顯示故障
信息“RH HPSOV”和頭頂面板上右引氣燈亮而執行返航。根據快速參考手冊
QRH，右組件和右引氣被選擇關閉。巡航時管道壓力指示右側18 psi， 左側36
psi。右發引氣沒有指示關閉，直到在下降時推力減小。在飛行期間EICAS 故障
信息和引氣燈閃亮多次出現， 尤其在下降和進近過程中。右側高壓關斷活門
HPSOV 被拆下更換，發動機試車檢查和泄露檢查正常。
在執行SB 767-30A0037 檢查時發現加熱帶燒傷
機型：767/300 日期：2002/10/8
營運人報告，發現安裝在水管上的加熱帶有電弧燒傷。在按服務通告
SB767-30A0037 檢查安裝在飲用水分配管路和灰色排水管路上加熱帶有無電燒
傷
時，發現了上述損傷。與服務通告SB 767-30A0037 一致的措施是由一家FAA 批
準的公司按照適航指令AD 2002-11-11 執行的。過熱的加熱帶成為易燃外來污染
物的點火源，這個潛在危險，是一個與此相關的安全服務項目的主題，服務通告
制造廠商通告
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SB 767-30A0037 是一個過渡的解決方案，一個最終的解決方案正在形成。
由于左發動機滑油油量低而返航
機型：767/3P6E 日期：2002/10/13
由于左發動機指示滑油油量低，機組執行返航。機組報告起飛后左發動機滑
油油量從12 夸脫下降到3 夸脫，機組執行返航并注意到左發滑油量在下降過程
中降至1 夸脫。維修檢查發現伺服燃油加溫器/滑油冷卻器輸出管漏油。在拆除
這根管子時，掉出4 個羅紋插釘。當拆除另一根管子時，又掉出另外4 個插釘。
飛機正等待燃油加熱器/滑油冷卻器備件。
機翼干艙燃油泄漏
機型：767/300 日期：2002/10/16
營運人發現飛機在加燃油時從干艙漏燃油。飛機被抽掉燃油，對干艙和主油
箱進行了檢查。營運人發現，9 號肋下弦板和桁條之間的一個墊片已經移位，足
以切破密封膠導致燃油從主油箱漏到干艙。連接弦板和桁條的螺栓松動了。更換
了墊片并進行了重新密封。已通知質量保證部門調查螺栓松動的原因。
由于出現發動機EEC CONTROL 故障信息，飛機返航
機型：767/300 日期：2002/10/17
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