曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
不要等在事后調(diào)查時才說：“我早這樣說了”。駕駛員一直為此遞交安全報告，
但沒有人注意過。
附：除非洲外也請關(guān)注遠東和南亞次大陸。
機組方面的評論
無線通話規(guī)則(FB61)——一個改正
我曾做過管制員，現(xiàn)在是航線飛行員，我盡量正確使用無線通話詞匯。我在
閱讀FB61 期中《無線通話規(guī)則》一文時，對其中幾處基本錯誤感到失望。
雖然文章第一段是可以的，但末尾關(guān)于“to”的用法明顯是錯的。民航局出
版的CAP413 是對通話詞匯用法已作了規(guī)定。
“to”用于含高度的爬升/下降許可中，而在包括高度層的許可中必須省去
“to”，這樣使用“to”是為了區(qū)分開高度和高度層。
CHIRP 刊登這樣的未經(jīng)核對的文章是不負責(zé)的，它只能助長壞習(xí)慣，我建議
能在下一期登出對這一錯誤的更正。
SOP 的基本目的是把人的行為規(guī)范化以減少錯誤。SOP 應(yīng)設(shè)計的更有效找出這種性
質(zhì)的錯誤/遺漏。
報告者提出的“to”的用法是對的（CAP 413 第3 章3.2.3 節(jié)）
我對在審閱FB61 期上這篇文章時，未能發(fā)現(xiàn)這一點，深表歉意。
世界民航安全信息
10
飛行準備設(shè)施(FB61)
從1960 年開始，我和其他一些人參與這一領(lǐng)域，有時在英國，有時在國外。
我做過機組人員和地面人員，從事訓(xùn)練和管理工作。
隨著自動化的進展和“簡陋低廉”的運作思想，我們一直看著航行情報講解
員(像一個面對面的預(yù)報者)被由多個微機和打印機組成的自我準備裝置所取代。
只要自動化設(shè)備在受過合格培訓(xùn)的和有“操作意識”的人員監(jiān)督運行，前者在原
則上沒有什么本質(zhì)錯誤。但不幸的是，情況并非如此。自我準備裝置由計算機人
員管理，他們對駕駛員使用機器時，想得到的什么樣的信息，只具有“外行人的
知識”。
除非地方航空公司自己對這些裝置編程，使用自己特定的數(shù)據(jù)庫來發(fā)出適合
自己飛行人員的航行通報(NOTAM)，否則向CHIRP 寫信的作者所遇到的困難還會
繼續(xù)下去。
問題全部來自AOC(航空公司運營管理)這個概念。民航局把它推給行業(yè)大公
司去滿足各種要求，反過來他們或者有自己內(nèi)部的NOTAM 簡報系統(tǒng)，或者依賴這
些自我準備設(shè)備中已有的信息，而上述作者所提出的產(chǎn)生困難的原因，通常在這
些單位是沒有的。
更多的滑行混亂
(1)
61 期題為《滑行線路》的文章明顯是在討論##機場，我正好就在那里的基
地工作。我肯定那個機場的滑行指令執(zhí)行十分困難，很顯然，問題被那里的布局
加重了。所舉的例子十分典型，只有一個對那兒很熟悉的人才對那里滑行有把握。
##(一個瑞士機場)始終存在同樣問題，在那里很少有一次不出現(xiàn)某種失誤或
受到ATC 的責(zé)備，這似乎是一個高級騙術(shù)中的新式效率模式。實際上是一場痛苦
的對抗，復(fù)雜的線路，藍的和桔紅色的滑行線，還有數(shù)不清的用字母標出的滑行
道和可怕的等待點延誤(有一次長達35 分鐘)。
我同意，小心滑行危險性很小，但許多機場的滑行指令的整個系統(tǒng)經(jīng)常引發(fā)
混亂、質(zhì)疑，實在需要重行審查。這如同歐元的情況，“統(tǒng)統(tǒng)用一個尺度”是非
常不合適的。
(2)
我對FB61 期上《滑行線路》一文有點看法。
自愿報告系統(tǒng)報告
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我是機長，基地在##，我馬上知道文章是指的是這個機場，實際上，我常使
用報告者指出的一系列位置，自從使用ICAO 滑行道和等待點數(shù)字標準以來，我
覺得安全被嚴重侵蝕了，報告者接到的指令是：“在Hotel 向左，在Hotel，Lima
正側(cè)方等待，放行時，由Hotel 到Hoetl Quebec,右轉(zhuǎn)到Charlie 東43 左”，在
舊的系統(tǒng)中對駕駛員同樣的指令是“在外滑行道上6 號聯(lián)絡(luò)道等待，放行時，從
8 聯(lián)絡(luò)道滑到C43L”，遠比前者明確而且不易混淆。
然而，這里潛伏著一個更嚴重的問題，我附上##的一張滑行圖來說明。
越來越多英語不是第一語言的駕駛員在飛這個機場。在低能見度時，因為這
兒有兩段滑行道有著同樣的ICAO 編號，駕駛員會無意的因失去定位感把飛機開
進在用跑道，從區(qū)段21 到43 的編號為“HK”，但附近的一個和這個區(qū)段連接等
待點即區(qū)段21 到跑道的等待點也叫“HK”。
你很容易想象出一幅圖景，在高峰時刻，一個不熟悉這里的駕駛員離開跑道
23 在“HE”接到指令由“Hotel”滑行到“HK”轉(zhuǎn)入滑行道“Juliet”在“Hotel
Quebec”右轉(zhuǎn)到“Charlie 東43L”，如果這個可憐的人的母語不是英語，他必
須經(jīng)過翻譯，我想在低能見度有輕微轉(zhuǎn)向的話，他很容易在“Hotel”按照他左
手邊上的“HK”標志，立即轉(zhuǎn)彎，這就會把他送回在用跑道。
雖然紅色的停止桿在發(fā)光，但仍有危險。這種危險被這里使用的ICAO 等待
點和滑行道標志而加劇了，為了強調(diào)這一點，上述2 個標志在老系統(tǒng)中等待點為
“R”和“Link5”，我以為用不著什么天才就可以減少混淆，使情況更安全。在
數(shù)年前，當(dāng)時一個高級ATC 官員坐在(我駕駛艙的)折疊椅上，我確曾向他提出過
等待點的問題，可惜的是，在下一個星期他調(diào)離了崗位，我想這件事就不了了之。
看到FB61，立即知道說的是##機場，我覺得應(yīng)慎重的再次提出這一問題。
在我看來，ICAO 由于采用這種等待點和滑行道標志，更危害了飛行安全。
來自工程部門的報告
在近一段時期內(nèi)共收到12 份工程部門報告。
換班，疲勞和健康
Simon Folkard，心理學(xué)教授，身體節(jié)律及換班工作研究中心，威爾士大學(xué)，
天鵝海。他為CAA(SRG)研究各類工程工作時間和換班模式，他的報告很快就要
在某些方面，ICAO 對滑行道和等待點的標志標準是強制性的，其他的方法則不是。
這份報告以及以前類似的報告都已送交高級ATC 主管和CAA（SRG）機場標準部主任。
世界民航安全信息
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世界民航安全信息1(71)
