曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

檢查
了飛機狀態監控系統ACMS 數據，并說數據顯示在后面的航行中兩個副翼全在放
下位置。
維修人員檢查發現，右內側副翼動力控制組件（PCP）輸入桿卡阻。右側副翼設
計剪力
鉚釘發現斷掉。營運人更換了這些部件。隨后的車間檢查發現，在動力控制組件
（PCP）
輸入曲柄區域有一個滾珠松動，并在一輸入曲柄軸承中發現另一個滾珠的一部
分。已
經有另外幾次報告說副翼動力控制組件（PCP）曲柄軸承卡阻，供應商的一份服
務通告
也通報了這種情況。波音公司剛出版了一份機隊摘要文章，報告了類似的事件，
并提
醒營運人注意供應商的服務通告（747-400-FTD-27-02005）。
在飛行中1 號發動機熄火
機型：747/300 日期：2003 年1 月2 日
飛機在巡航中，1 號發動機燃油流量開始下降，并最終熄火。機組懷疑一個齒輪
箱
制造廠商通告
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故障，沒有試圖重新起動發動機。發動機風轉以保持正的滑油壓力。地面維修人
員檢
查證實了有一個齒輪箱故障，并且磁性探頭上充滿碎屑。該發動機被拆下更換。
1 號和2 號發動機雙發非指令性掉轉速
機型：747/430 日期：2003 年1 月9 日
機組報告說該飛機在到目的地機場的下降過程中，1 號和2 號發動機雙發非指令
性
掉轉速。機組使用自動駕駛飛行高度改變（FLCH）設置初始下降程序從FL390 高
度下
降到FL280 高度，在下降結束時飛機進入30 度傾斜轉彎，此時1 號和2 號發電
機掉線，
1 號和2 號發動機緊接著掉轉速。機組沒有人工干預兩臺發動機就恢復了正常。
當時這
一區域的天氣可描述成“雷暴”，由于有輕度紊流，機組已將點火選擇開關選在
了連續
點火“ON”位。飛機繼續飛向目的地機場，下降、進近和著陸都正常。沒報告有
人員
受傷。維修人員對燃油系統、燃油油量指示、燃油箱里含水性和燃油濾進行了全
面檢
查，一切正常。檢查了點火系統和從發動機關斷電磁線圈到ECU(發動機控制組件)
的線
路，進行了發動機功率試車。更換了兩臺發動機的ECU、HMU（液壓機械組件）、
T26 溫
度傳感器和CIT（壓氣機進口溫度）傳感器。沒發現相關的CMCS（中央維護計算
機系
統）有發動機或燃油系統的故障記錄或歷史記錄。
5 號門頭頂部支撐結構不適宜承受9G 的有害著陸載荷
機型：747/ 日期：2003 年1 月9 日
2003 年1 月完成的一份工程評估，確定了沒有安裝5 號門機組休息臺的747-400
客機的頭頂部支撐結構不能承受向前的9 倍重力加速度（9G）的不利著陸載荷。
這份
分析報告還確定了所有安裝有5 號門機組休息臺的747-200，-300 客機（在生產
廠安
裝的或配套改裝的）也不適宜承受向前的9 倍重力加速度（9G）的著陸載荷條
件。沒
有安裝5 號門機組休息臺的747-400 客機正在列入一份新近認可的服務相關問
題
747-SRP-53-0204。安裝有5 號門機組休息臺的747-200，-300 客機正在列入
一份現
有的服務相關問題747-SRP-53-0154。2001 年出的一份分析報告證實，安裝有5
號門
機組休息臺的747-400 客機的頭頂部支撐結構不能承受向前的9 倍重力加速度
（9G）
的不利著陸載荷。此問題發布在持續運行安全項目COSP 2001-0564 報告中。
頭頂部再循環風扇供電線路電線磨穿且絕緣層燒焦
機型：747/400 日期：2003 年1 月9 日
世界民航安全信息
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營運人發現，包含有頂部1 號再循環風扇供電線的線束已經與再循環系統支撐結
構邊緣在頂部相磨碰。電線束損壞，支撐結構在磨碰處燒熔變黑。在頂部絕緣層
超過
大約5.4 平方英尺的區域觀察到有間斷性的燃燒和燒熔。燃燒物已經掉落到空調
管道
上。營運人更換了所有損壞的部件和跳開關，并安裝了一個新的隔離支架以防止
出現
磨碰情況。營運人檢查了其他4 架飛機，都沒有磨碰情況，營運人計劃為其每一
架飛
機都安裝一個新的隔離支架。
由于燃油不夠到達目的地而備降
機型：747/400E 日期：2003 年1 月15 日
在飛行中飛機可用的AMOC 燃油泵只有右水平安定面油箱（R HST）燃油泵打開，
在剩余油量到1 000 公斤時出現“FUEL PUMP STAB R(右備用燃油泵)”故障信息，
因此
關掉了右水平安定面油箱燃油泵。輔助油箱沒有成功轉換，由于可用燃油不足以
飛到
目的地，考慮返回離港機場。由于有水平安定面油箱的油，在離港機場著陸會超
重著
陸，為了避免超重著陸，飛機備降到HNL 機場。
機身站位BS1120 和BS1140 上艙張力連接件斷裂
機型：747/300 日期：2003 年1 月15 日
在飛機D 檢維修（大修）過程中，上艙在機身站位BS1120 和BS1140 處的張力連
接件發現在與飛機左側框架連接的內側斷裂。兩個連接件之間的抗剪腹板也發現
沿著
BS1140 處儲物箱支撐桿損壞。右側張力連接件先前已經沿著右側張力連接件垂
直支柱
修理過。按照服務通告SB 747-53-2483 對這架飛機進行檢查沒報告有問題。服
務通告
SB 747-53-2483 檢查加寬了的上艙張力連接件的材料是否正確，因為此前有一
架類似
的飛機上發現用的是鋁的連接板，而應該是用鋼的。與服務通告SB 747-53-2483
相應
檢查所述位置的那些張力連接件沒有斷裂。波音已經索要斷裂的零件，調查仍在
繼續。
由于易碎片碎裂導致氧氣瓶氧氣被釋放
機型：747/436 日期：2003 年1 月16 日
營運人報告說出現乘客氧氣瓶易碎片碎裂事件。在進行飛機過站檢查過程中發現
氧氣綠色盤片丟失，只檢查了駕駛艙內氧氣壓力表后飛機放行回了基地。在飛行
過程
中駕駛艙內氧氣壓力表指示從1 750 PSI 下降到1 500 PSI。營運人確認使用過
氧氣瓶，
氧氣已經放空。有3 個氧氣瓶發現已經空了。
　
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