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我們進入等待航線。
當我們最后開始進近時，我們的燃油約為1 噸，剛剛超過了最低的燃料要求。
當我們完全建立##號跑道儀表著陸系統時，ATC 通知我們機場的消防能力為零。
飛機正通過2 500 英尺，我們決定繼續下降到1 000 英尺。我們繼續進近，在能
見地
面后，我們安全地著陸了。然而，盡管該機場缺少任何消防力量，###ATC 繼續
讓飛
機選擇著陸、起飛、起動、加油等。
經過討論，我們著陸的決定是正確的，但是本來就不應當讓我們選擇落與不落。
虛假的TCAS 交通警戒信息
我的基地在LHR，我負責飛從那里到###的短程航線。每年我差不多飛進、飛出
LHR 400 架次，在倫敦終端區飛行的過程中，共收到了大約100 條TCAS 發出
的交通
警戒信息。也許50%的交通警戒信息是相對其他定期IFR 活動爬升/下降速率過
高而
引起的，（參見CHIRP 報告的第62 和63 期）。其余的交通警戒信息是由低空
（非沖
突）通用航空飛行以及飛入/出伯特海（Battersea）直升機場的直升機所引起的。
這些
直升機沒有顯示高度信息，因為它們不發送C 模式，實際上如果發送C 模式，
則不
會觸發交通警戒信息。
從伯特海（Battersea）直升機場起飛的直升機是一個特殊的問題，它們要對倫敦
終端區（TMA）交通警告的高發率負責。有時，當飛機高度較低并向LHR27 左、
右
就有執照的英國機場而言，在合法的整個運行期間，機場當局應當負責維持公布的RFF
保護等級。在臨時性消防服務匱乏時，機場負責人要負責安排通知當時保護級別的重大變化。
這通常采取ATC 電文形式并通過能說明目前可用RFF 等級的航行通告（NOTAM）發布。應采
取
立即措施恢復設施，同時考慮是否限制那些要求使用有執照機場的飛機的起降。機場手冊和
空中交通服務部門的空中交通服務手冊第2 卷詳細列了不可預料的臨時性消防能力匱乏的
相
關程序。有關不可預測的臨時性消防能力匱乏的指導辦法可以在168 號民航出版物《機場執
照頒發》第8 章第5 部分找到。這個指導辦法包括了關于兩種情況的條款——飛機做緊急降
落的情況和飛行員認為備降或等待更為危險的情況。
如上所述，這個機場涉及到了一個非英國機場。雖然操作人員在檢查目的地機場的消防
能力是否足夠之前，他可以照章行事，然而，在報告所描述的情形中，機長必須在權衡備降、
等待和繼續進近的風險之后做出決斷。
世界民航安全信息
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跑道進近時，會發生這樣的交通告警，而這時機組的工作負荷較高。他們在夜間
和臨
界天氣條件下飛行，這時目視觀察是不可能的。我認為，這些直升機的裝備很好，
資
金充裕、能做儀表飛行，因此如果將C 模式應答機強制化，它們能夠很快執行。
還
有，我懷疑（如果我錯了請糾正！）有時這些直升機也有C 模式功能，但飛行
員不打
開C 模式。其他的商業/公務營運人（例如警察和廣播站的交通觀察飛行）也應
能夠
執行。
最近在瑞士空域發生的空中相撞告訴我們，TCAS 系統的最大安全收益尚未被人
們所認識。像那個“喊狼來了”的孩子，隨著虛假警告次數的增加，任何警告系
統的
效用都會被減弱。
像我一樣的飛行員，都正在習慣于那些由于沒有C 模式而發生的、讓人難以接
受的、高發的虛假警告。當這確實成為問題時，就會降低我們的工作效能。
許多虛假警告（無高度交通警戒信息）發生在向LHR 進近的高工作負荷飛行階
段。在改變機翼構形/調整速度、航向、頻率等操作的同時，我們還必須按照標
準操
作程序來處理這些警告信息，因此當執行TCAS 程序時，分心會使犯錯誤的機率
越來
越大。
我強烈要求對所有在倫敦終端區下方飛行的飛機強制使用C 模式，以便將此區
域內的虛假告警事件減半。倫敦終端區人口非常密集。為了盡量降低地面上的人
員傷
亡和財物損失的風險，在倫敦終端區內及其下方對所有的空中交通，推行并強制
實行
最高的飛行安全標準是有道理的。
飛行機組評述
空中交通管制的另一“黑洞”
剛剛讀完一篇有關在北海（North Sea）北部直升機航路結構上ATC“黑洞”的
采用TCAS2 7 號軟件應能在很大程度上降低由于飛機爬升/下降率過高而引起的虛假警
告。對于進出伯特海（Battersea）直升機場的公共運輸和有IFR 能力的直升機來講，發送A
模式和C 模式是正常的做法。飛向伯特海（Battersea）東部的第4 號直升機航線是一條很
忙
的航線，這也許會引起一些所報告的虛假告警。
據了解，民航局安全規章工作組現在正在審核使用二次監視雷達的政策。在此期間，由
于大部分公共運輸機配備有ACAS，所有配備有二次監視雷應答機的飛機，除另有指示外，使
用A 模式和C 模式是一個安全的選擇。
自愿報告系統報告
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報告，受此激勵，我要寫一篇問題相同、發生地點略有不同的報告。我們是使用
咨詢
航路繞國飛行并接受蘇格蘭提供的雷達咨詢服務的多家營運人之一（固定翼）。
當在
威克（Wick）地區周圍飛行并使用W3D 時，還有在整個地區飛行并使用W6D 時，
我們從來不同蘇格蘭的管制員聯系，除非我們暫時取消無線電設備上的“抑制”
控制
去接收一次回答。
我們也像北海（North Sea）北部直升機飛行員那樣，不得不在蘇格蘭荒蕪的陸地
上空按照IFR 執行公共運輸飛行，而又沒有與ATC 的直接聯系，除非轉遞電報。
這
是可以接受的嗎？蘇格蘭人無法給我們提供情報，按規定這滿足雷達咨詢的標準
嗎？
還是那樣，由于問題長時間沒有引發事件，所以被忽略了。
如果說沒有合適的陸上基地，這不是理由。這是英國大陸，不是西特蘭西部。
這可以讓人接受嗎？我認為不可以。
危險接近報告
（1）
作為一個富有經驗的專業警察直升機飛行員，我有著20 年和6 000 小時的飛行
　
中國航空網 www.k6050.com
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