曝光臺 注意防騙
網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
維修建議經核查飛機維修手冊上的程序適宜�？湛凸窘ㄗh應該強化以下兩個
步驟：
把帶有預制密封件的安裝蓋安裝在附件齒輪箱的安裝墊的螺栓上（飛機維修
手
冊72-00-00-860-802 項）。
做最小空轉滲漏檢測，檢測發動機核心安裝墊的滲漏情況（飛機維修手冊
71-00-00-720-811 項）。
綠色液壓供油管路與右外側副翼作動筒接觸
適用機型A330/A340
事件在按照服務通告A340-27-4062（A330-27-3034）安裝完副翼作動筒之后，
一
個運營人報告說：經過右外側副翼作動筒上方的綠色液壓管路與作動筒之間有直
接接
觸。
調查調查結果顯示在安裝副翼作動筒的同時安裝供油管路就會發生這種接觸，
并
不是所有的飛機都有這種情況。
空客措施2000 年12 月完成了相關服務通告以及零件IPC 圖解目錄的參考信息
的修訂。
世界民航安全信息2002 年第2 期（總第2 期）
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飲用水流失以及一塊冰層脫落造成空中返航
適用機型A330/A340
事件一架A330 飛機在飛行中由于所有水源用盡以及機體上脫落一大塊冰而
被迫
空中返航。飛機拋油到最大著陸重量，安全著陸。機組得到報告：有一塊冰層從
機體上
脫落，砸到了進場航線下方一幢房子的屋頂上。沒有人員損傷報告。
調查在水源系統的后飲用水勤務面板上找到了一個漏洞，發現操縱鋼索組件已
經
損壞，并與兩個微型開關纏在了一起。此外，水源勤務面板上沒有安裝蓋板。損
壞的操
縱鋼索已由供應商返送回空客公司進行調查。
建議空客公司強調水源勤務必須嚴格按照飛機維護手冊以及相應的服務通告
和指
定的維修程序進行。
聽筒芯線超溫
適用機型A330
背景設備供應商曾經接到幾次有關CLaircom 二型及三型電話聽筒裝置中出現
超
溫事件的報告。情況表明芯線和電話聽筒均發熱，其中一例芯線過熱導致外部塑
料包層
融化，而在另一例中隔板被燒焦。
飛機受影響情況三家營運人所屬18 架飛機受到過影響。
后續措施已經發布一個AOT，要求在首次出現過熱和任何事件后50 小時內切斷
電話
系統。CLaircom 關于改進此系統的提議已通告審查并公布在TFU23.35.00.001。
服務通
告23-3071 和23-4115 適用于A330 以及A340 飛機。
發動機低壓軸保護裝置消失警告
適用機型A330
背景在羅—羅遄達700 型發動機裝置中，曾報告出現過幾次“發動機低壓軸保
護裝
置消失”的電子式飛機中央監控系統（ECAM）告警事件。在某些事件中，ECAM
警告
在起動發動機時出現，而在另一些事件中則在發動機停車時發出警告，并會顯示
相關的
維護信息。
措施現已開始工程方面的研究工作，以期找到電子式飛機中央監控系統
（ECAM）
發出這些警告及維護信息的根本原因，并制定一套適當的措施來最終解決這些問
題。后
續措施由技術跟蹤TFU73.25.00.021 加以確保。
制造廠通告
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A310/A300-600/A330/A340/A321 運行事件分析
客艙壓力控制器裝置
適用機型A330/A340，A319/A320，A321 系列
事件一家A320 運營人曾有過一次起飛后座艙氧氣面罩放出的事件，其原因是
客艙
壓力控制器（CPC）壓力端口的遮蔽蓋沒有打開（移開）。飛機空中返航。
后果在地面，客艙壓力控制器（CPC）在地面（GN）模式，外流活門被控制
在“全
部開”狀態。起飛過程中，客艙壓力控制器切換到內部起飛（TO）模式并試圖給
機艙加
壓。因為沒有感覺到壓力的增長，外流活門被完全關閉。起飛后，客艙壓力控制
器切換
到內部爬升模式，并試圖按照爬升壓力計劃表減小客艙壓力。因為沒有感覺到壓
力降低，
指令進一步開放外流活門。
保護蓋阻止壓力傳感器正確通風。封閉的客艙壓力控制器傳感器和減壓座艙之間
出
現壓差。顯示的座艙壓力高度保持穩定還是緩慢升高取決于保護蓋的松緊程度。
當真正
的座艙壓力高度超過了9550 英尺的時候，備用客艙壓力控制器和客艙壓力控制
器備用
人工控制系統會發出“客艙壓力高度超出”警報。座艙壓力高度再有上升，會使氧
氣面罩
放出。
建議必須嚴格按照飛機維修手冊上的程序，以確保在飛機上安裝客艙壓力控制
器
時，客艙壓力控制器壓力口堵蓋是打開著的。
關于機艙壓力控制器裝置，飛機維修手冊中（21-31-34,第401 頁）針對這個問題
有
一個標注（Note）。為了強調其重要性，這個問題標注已經改成了告警（Caution），
而且，
現在已建議在堵蓋上附加安全標志。
主飛行顯示器/導航顯示器和備用羅盤之間有航向偏差
適用機型A321
事件管制員詢問飛機的航向，同時，在多功能控制顯示器上出現“檢查飛機位
置”
的字樣。飛機與選定的甚高頻全向信標臺的方向偏離了30 度。備用羅盤證實在
主飛行
顯示器和導航顯示器上的顯示都多出了30 度的讀數。將主飛行顯示器和導航顯
示器的
顯示的航向減去30 度并經備用羅盤確認，飛機被引導到正常進近的航道上。儀
表著陸
系統（ILS）也顯示航向有30 度的偏離。在跑道入口端，兩臺飛機管理與引導計
算機的
定位都非常接近跑道入口位置。混合慣性定位系統的經度有56 度誤差。
調查對于此次事件，最可能的原因似乎是對三個慣性基準組件（IRO）的初始
化有
世界民航安全信息2002 年第2 期（總第2 期）
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誤（經度上）。在隨后的模擬器測試中，校準時故意輸入一個錯誤的經度值（西
經61.5
度）代替正確的經度值（西經6.15 度），測試再現了上面所報告過的航向錯誤。
以前也曾有過類似的校準時經度輸入錯誤導致飛機位置錯誤的報告，但因為航向
誤
差較小，報告者沒有提到飛機位置錯誤伴隨有航向錯誤。
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世界民航安全信息1(23)
