曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

意，近一期FEEDBACK 提醒貨架火情的危險，但由于有大量使用破損集裝箱，
防火能力減小了。
餐飲拖車是艙門和剎車的安全因素之一。幾年前，一個國際航空公司有這
種先例，并記錄在案，公司讓值機人員檢查所有集裝箱和常用設施進行航線維
護和修理，要配餐公司使用專用工具來檢查推車的車鎖等，這些日常項目對修
理來說是必要的。
真是一項很好的實踐！
你報告了嗎？
這不是一篇報道，而是關于你們在FEEDBACK 61 期中評論中，說為什么沒接
到
很多報告的一個觀察。你們曾經想到過工程管理的風格和道德起作用嗎？我舉
一個例子，據我所知我工作的公司沒有運行制造工程管理系統，一旦發生事故，
質檢人員要求做一個MEDA（維修差錯管理），不必分部責罰而防止事故再次發
生，有時這些事情只有參與者知道，而不在其他工程師之間傳播。
最近在內場維修中發生了兩起嚴重事故，領導決定不發MEDA 報告，而采
取懲罰手段，兩個熟練的高級檢查員被降級。
我關心這給其他檢查人員送去什么樣的信息？特別是AWN 71 節第4 段說
沒有懲罰行動，我想在將來大家會對事情保持沉默。
不幸的是，各個公司管理風格不同，“9·11”事件使商業壓力轉移到一個生
產單位上，而不在一個人身上，所有這些都會導致錯誤的產生。（下轉第11 頁）
世界民航安全信息
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波音持續運行安全項目（COSP）事件2002 年09 月
B737
飛行控制組件故障
機型：737/800 日期：2002/9/1
起飛爬升穿過7000 英尺高度層(FL70)之后，副駕駛選擇了自動駕駛B, 幾秒之
后
自動駕駛B 脫開,自動駕駛A 也根本不能接通。“壓差感覺”指示燈先亮后熄滅，
在隨
后的飛行過程中任何一個自動駕駛通道都不能使用。在1 小時15 分鐘的飛行過
程中觀
察到A 液壓系統的油量從86 下降到74。當選擇放下起落架后，A 液壓系統的油
量又升
回到92。在排故過程中發現駕駛桿“操縱困難”，并且更換了A 液壓系統中的
飛行控制
組件，系列號為8748 。隨后所有系統測試完好，指示正常。波音認為油量下降
屬于正
常，是由于受熱而引起的。
雷擊后空中停車（IFSD）
機型：737/800 日期：2002/9/3
飛機在10000 英尺高度正準備進近時，機長報告一個巨大的火球擊在了飛機左
側。
當他們的眼睛從閃光中恢復過來后，機組人員才注意到左發電機掉線，上顯示組
件上顯
示“發動機故障”，并且發動機排氣溫度（EGT ）顯示紅色。但是，兩個EGT 指
示表都
平穩并且在正常指示范圍內。然后，1 發轉速開始下降，并且EGT 開始有些升
高，當
N1 轉速指示大約達到45% 時，機長決定關掉1 發，機組執行了發動機故障/停
車檢查單，
沒有事故出現。
由于滑油溫度指示而空中停車（IFSD）
機型：737/800 日期：2002/9/4
隨著飛機上“嘭”的一聲巨響后，發動機自動減速（駕駛員未要求減速）到慢車，
在慢車狀態下，滑油溫度升高到110 ℃（滑油量保持正常：17），該發動機在空
中被關
掉，飛機安全著陸。初步檢查表明，發動機后油槽充滿了金屬顆粒，其他兩個磁
屑探測
器上也有金屬顆粒，風扇很難轉動。
制造廠商通告
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機身站位(BS )616 處隔框內弦肋裂紋
機型：737/505 日期：2002/9/5，
在按照營運人信息M-7200-02-00821 做檢查時，BRT 發現在BS616 處左側隔框內
側
弦肋有一裂紋。裂紋是從弦肋的最低處的緊固件擴展出來的。此飛機不在服務通
告
737-53-1182 第1 斑的適用范圍內。
方向舵鉸接接頭組件的連接螺栓松動
機型：737/500 日期：2002/9/5
營運人報告在做C 檢時發現大約在方向舵站位（RUD STA）17.25 處，主推力鉸
鏈
與作動筒連接組件的4 個連接螺栓松動。營運人更換了受到影響的所有螺栓和螺
帽并且
沒有發現螺栓、螺帽、接頭或方向舵蒙皮有損傷。此事件在02 年12 日9 月發布。
BS1016 處隔框腹板圓頂部裂紋
機型：737/200 日期：2002/9/5
在對機身后承壓隔框做定期檢查時，發現在隔框腹板園頂部有12 條裂紋，營運
人
沒有報告裂紋的長度，但提供了該區域的數字照片。
2 發熄火—空中停車
機型：737/300 日期：2002/9/6
飛機在進近時一臺發動機空中停車。2 號發動機在10000 英尺高度處熄火，試圖
重
新起動，但沒有成功。在重新起動過程中，駕駛員注意到沒有燃油流量指示。對
2 發的
燃油泵和MEC 做了更換，更換了燃油泵和MEC 之后，為了修正發動機加速問題，
對發動
機又做了進一步的排故。基于所提供的信息，推斷的排故措施是更換右翼上的燃
油活門。
防火區內滑油泄漏
機型：737/700 日期：2002/9/9
飛機通常的滑油消耗率是每5 到6 小時約7 夸脫。司奈克瑪的代表發現在6 點鐘
支板處的一滑油供油管的B 螺帽只是用手擰緊，此螺帽被重新擰緊并且其他部件
也重新
進行了安裝，發動機運轉檢查未發現漏油。
世界民航安全信息
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飛行控制組件故障
機型：737/700 日期：2002/9/10
從KBFI 起飛大約1 小時后，飛機不能接通自動駕駛，飛機返回波音基地以排除
故
障。采取的措施是：更換飛行控制組件A（位置1），應服務工程師的要求對數字
式飛行
數據記錄儀（DFDR）的數據進行了下載并且發送給波音以作分析。件號：
65-44891-7，
拆下系列號：8861，裝上系列號：8933。
左水平安定面的前緣被由發動機排氣而吹起的混凝土塊擊傷
機型：737/300 日期：2002/9/10
起飛滑跑時一些混凝碎土塊被發動機排氣吹起，并撞擊在左水平安定面的前緣。
左側水平安定面前緣。安定面下蒙皮和安定面站位267.70 處的翼肋上發現裂口、
　
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