曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

d) 對進近圖上的地形描述和駕駛艙顯示器的電子地形數據的附加條款，進行更
新；
e) 確保機場和空域容量發展的安全性；
f) 加強地空對話程序，包括ATC 對話中公用英語的最低水平要求；
g) 為機場和空中交通服務的安全管理系統提供指導監督；
h) 擴充USOAP 項目，包括附件11 和14；
i) 建立和發展地區安全小組；
j) 發展SARPs，其目的在于提高航空器技術的可靠性；
k) 繼續將人為因素融入ICAO 法規和指導性材料中；
l) 制定SARPs 或指導材料，以解決跑道入侵問題；
m) 加強ATM 設備、程序和操作中有關問題的研究。
事故追蹤
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A33--16 ICAO 全球航空安全計劃（GASP）
重申ICAO 的主要目標：將繼續改進全世界的國際民用航空安全；認識到多年來，
全世界航空運輸死亡事故率一直停留在較低水平；注意到除非降低事故發生率，
否則，
未來幾年中，隨著國際航空運輸量的增長，勢必造成空難數量的增多；認識到民
眾對航
空安全的理解是來自飛機失事的數量而不是事故率；認識到事故率的降低將要求
新的方
法，尤其是預防性的、以風險分析為依據的新方法，要求航空業的全部成員參加，
包括
國際民航組織、政府部門、飛機制造商及運營人；認識到在主動預防事故和保障
航空安
全中，人為因素是最重要的因素；關注到在航空公司運營中可控飛行撞地（CFIT）
與
進近和著陸類型的事故仍相當可觀。因此，大會：
1. 強調減少航空運輸中的死亡事故數量和事故率的必要性；
2. 要求締約國實施全球航空安全計劃（GASP），以達到降低航空器事故及降低
全
球事故發生率的目的；
3. 要求締約國采取行政輔助手段，并經USOAP 審核批準的補救措施，修正其在
區域規劃程序及相關活動中的缺陷，頒布必要的規章以促進實施根據GASP
體系開發的安全系統；
4. 重申落實ICAO 關于預防可控飛行撞地（CFIT）和降低進近著陸事故（ALAR）
計劃的必要性；
5. 敦促所有締約國為國際民航組織全球航空安全計劃提供各種必要的要素支
持；
6. 簽署強調安全主動性觀念，在國際民航組織現行的或計劃的所有與安全相關
的
活動中強調主動預防意識，此舉對減少事故率提供最為有效；
7. 要求委員會和秘書長保證在全球航空安全計劃(GASP)內的所有相關安全活
動，包括地區辦公室擬實施的安全任務，都能得到ICAO 充分的財力支持；
8. 希望委員會和秘書長參與各締約國為改進現有安全數據庫系統和安全信息交
流而進行的活動，參加為發展綜合數據分析和信息傳遞網絡的活動，并充分考
慮對信息及其來源進行保護的必要性；
9. 鼓勵在航空系統用戶之間就安全信息進行自由交流，包括各由締約國將事故/
事故征候數據向國際民航組織（ADRER）事故和事故征候數據報告系統的報
告；
10. 敦促締約國按需要檢查并調整其法律、規章、政策，以達到其在事故預防活
動
中眾多措施的協調作用（如規章、執法、培訓以及鼓勵自愿報告等），鼓勵對
影響航空安全事件的主動報告，國際民航安全組織應在這方面給予適當的政策
及指導；
11. 督促所有締約國確保他們的航空器運營人、導航服務及設備的供應商、維修
機
構對影響民航安全事件的主動報告建立相應的程序和政策；（下轉第46 頁）
世界民航安全信息
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NASA 航空安全報告系統安全公告第277 期（2002 年10 月）
通信相關事件
一篇在CALLBACK 中出現的航空安全報告系統（ASRS）的報告，引起了有關
航
空安全的思考。以下報告提出了幾種想法，可提醒我們在出現任何異常苗頭時三
思而后
行。
“他以為我說的……”
誤解會導致錯誤認識，以及驚惶失措、非計劃性減速、尷尬的提問，應當認識到
提
高通信與交流的水平。
我們處于FL240，管制員指揮我們10000 英尺高度250 海里速度飛越INTXN
點。約78DME 時，空管中心詢問我們是否在INTXN 點能達到預定高度。副
駕駛根據檢查單開始下降，并對管制員的詢問做出回應。我說（對副駕駛）
“We’re down(我們已經下降)”，此時我已經開始下降。副駕駛卻在23000 英
尺高度300 多海里航速時放下了起落架。他以為我說的是“Gear down(放下起
落架)”。我們試圖收上起落架，但是直到航速下降到250 海里時才成功收上起
落架。副駕駛告知管制員說，我們暫時不能維持預定的310 海里的航速。管
制員問道是否有麻煩……然后引導我們偏離航線，重新回到進港航路。雷達
引導期間起落架回收正常，我們又恢復到預定的速度。
副駕駛的報告：
當我開始執行下降檢查單時，我注意到我們處于到INTXN 點的航路，高
度偏高。因為高度偏高，管制員通知我們加速下降。并且我聽見機長說：
“放下起落架”。我迅速放下起落架。在我放下起落架之后，我就意識到
這可能不是機長所要求的——他臉上的表情證明了我的判斷……深思之
后……我意識到不應該對一個非正常的指令反應如此之快。如果我首先對
該指令提出質疑，那么機長就會糾正我的誤解。使用機組資源管理（CRM）
也會起到一定的作用。
“我以為他說的……”
一位波音757 飛行員證實，即使當我們認為十分慎重時，思維過程也會被先入為
主
的想法所干擾，產生短路。
進近指揮說“預計18R 跑道”，短五邊時我以為我聽到的是“準許18R 跑道
著陸”。我詢問塔臺以確認著陸許可。我又一次以為他說的是“準許18R 跑
自愿報告系統報告
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道著陸”。著陸后，塔臺說這兩條指令說的都是“準許18L 跑道著陸”。我
不知道該說什么，我總以為是18R 跑道。
　
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