曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
在乘客登機(jī)前，我到駕駛艙向機(jī)長(zhǎng)說(shuō)了我的擔(dān)心和我的觀點(diǎn)，他對(duì)此不感興趣，
繼續(xù)返航。
到達(dá)BBB（英國(guó)），我們的工程師也搞不清問(wèn)題所在。他從門(mén)上移開(kāi)撐墊檢查，
確認(rèn)左門(mén)故障。進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)，滑梯的系繩卡在門(mén)框上。如果我們?cè)诰o急狀態(tài)
下使
用這個(gè)出口，滑梯不能充氣，系繩可能阻止滑梯打開(kāi)。工程師認(rèn)為我們應(yīng)該減乘，
但
沒(méi)有提到對(duì)乘客安全的影響。
我承認(rèn)，機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)飛行，但這是一個(gè)嚴(yán)重安全問(wèn)題。為什么他認(rèn)為是“不是很?chē)?yán)
重”？為什么在乘務(wù)訓(xùn)練中的操作程序會(huì)被忽視？
JAR（歐洲民航條例）N 部飛行機(jī)組規(guī)定：“機(jī)組中任何一個(gè)飛行員作為合格
的執(zhí)行機(jī)長(zhǎng)，于JAR 飛行機(jī)組執(zhí)照規(guī)定一致，被指定為領(lǐng)導(dǎo)者。
JAR O 子部乘務(wù)組規(guī)定：“高級(jí)乘務(wù)員向飛機(jī)領(lǐng)導(dǎo)者負(fù)責(zé)，去實(shí)施和協(xié)調(diào)正
常的和緊急的程序”。
飛機(jī)領(lǐng)導(dǎo)者對(duì)“負(fù)責(zé)人”有監(jiān)督客艙服務(wù)和客艙/乘客安全事務(wù)的責(zé)任。
大多數(shù)航空公司的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)規(guī)程要求任何客艙內(nèi)的事件要盡快向駕駛艙報(bào)
告。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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工程人員報(bào)告
簽字還是不簽
我是一個(gè)有執(zhí)照的航空維修工程師，要我在簽字驗(yàn)定一個(gè)從停場(chǎng)不用有兩年的飛
機(jī)上取下的一個(gè)液壓部件，我以這個(gè)部件沒(méi)有書(shū)面證明為由拒絕使用。在幾個(gè)月
前，
我們的質(zhì)檢部門(mén)就說(shuō)過(guò)任何從這架飛機(jī)拆下的部件必須送交車(chē)間測(cè)試，驗(yàn)證后才
能往
其他飛機(jī)上裝，這是因?yàn)橐簤河涂赡鼙凰廴荆部赡芤蜷L(zhǎng)久未使用引起化學(xué)損
傷。
一位經(jīng)理指責(zé)我，要使飛機(jī)停場(chǎng)并延誤第2 天的航班，我說(shuō)：“請(qǐng)其他工程師干
吧”，但沒(méi)有一個(gè)執(zhí)照工程師來(lái)干。
我想知道我的立場(chǎng)對(duì)嗎？對(duì)于經(jīng)理利用商業(yè)壓力試圖使我的想法改變，對(duì)嗎?
倒班和疲勞
前段時(shí)間，我填了一張關(guān)于排班的意見(jiàn)問(wèn)卷，但迄今沒(méi)有得到回答，也沒(méi)見(jiàn)到排
班有什么改變。
我對(duì)現(xiàn)在道德標(biāo)準(zhǔn)的低下感到擔(dān)心，經(jīng)理們強(qiáng)把越來(lái)越多的工作加給更少的人，
要求用更短的時(shí)間完成，奢望每個(gè)人能勝任各種工作。在這種情況下，我們不期
望能
得到更多工資和更好的工作條件，我們也不希望情況一年比一年差。由于壓力，
過(guò)重
的工作量缺乏人力和資源，這是種極不負(fù)責(zé)的態(tài)度。
現(xiàn)在我們被迫安排一連七個(gè)夜班，大家極不情愿，都堅(jiān)決反對(duì)這種排班。很多人
走很長(zhǎng)的路來(lái)上班，在連續(xù)7 個(gè)夜班之后，都已精力耗盡，這導(dǎo)致每個(gè)人都擔(dān)心
在家
這份報(bào)告也登在乘務(wù)組的Feedback 上，它強(qiáng)調(diào)任何客艙內(nèi)的故障和門(mén)的
故障，永遠(yuǎn)應(yīng)該向駕駛艙成員報(bào)告。
這類(lèi)故障不足以嚴(yán)重到妨礙飛機(jī)離場(chǎng)，這是在最低設(shè)備清單上列出的，
也不需要附帶特殊的要求和檢查。能否放飛的決定應(yīng)由機(jī)長(zhǎng)做出，但是對(duì)門(mén)
在緊急撤離情況下，能否使用的懷疑，就必須按最低設(shè)備清單的限制/程序來(lái)
執(zhí)行。
一個(gè)執(zhí)照持有者的責(zé)任是他的簽字要符合所有適航要求而抵制任何壓力。
世界民航安全信息
22
和工作時(shí)的安全。
民航局或歐洲的法律能關(guān)心這種排班對(duì)安全和健康的影響嗎？
英語(yǔ)——航空界的語(yǔ)言
有很多次，我發(fā)現(xiàn)很多歐洲操作人員，在技術(shù)日志上記錄缺陷時(shí)，使用自己的母
語(yǔ)，我很滿意你們歐洲的平均英語(yǔ)較好，但是你們的英語(yǔ)中有法語(yǔ)、德語(yǔ)、西班
牙語(yǔ)，
這種辦法可能而且已經(jīng)導(dǎo)致問(wèn)題。我們要求機(jī)組人員重寫(xiě)缺陷或把他們譯成英
語(yǔ)，但
有一家歐洲經(jīng)營(yíng)的飛機(jī)上的最低設(shè)備清單用的是本國(guó)文字，缺陷記錄也不是英
語(yǔ)。
我不是對(duì)外國(guó)人有意見(jiàn)，也不是一個(gè)反歐洲主義者，但是使用非標(biāo)準(zhǔn)語(yǔ)言會(huì)在診
斷故障中導(dǎo)致錯(cuò)誤。
我很幸運(yùn)，我的位置使我能做到在采取任何行動(dòng)之前，把缺陷用英文翻譯出來(lái)并
記錄下，但別人就不這么幸運(yùn)了。
對(duì)這種使用外國(guó)語(yǔ)言的最低設(shè)備清單我感到困惑，在我的理解中，所有使用歐洲
民航條例145 部的公司應(yīng)該使用基本同樣的程序、文件、手冊(cè)等。要不是這樣的
話，
歐洲民航條例（JAR）中的J(聯(lián)合)還有什么意思。
民航局委員會(huì)的斯瓦斯大學(xué)教授西蒙·福克蘭有一個(gè)關(guān)于航空器維修人
員疲勞的報(bào)告，這份報(bào)告在最近的研討會(huì)上發(fā)表，報(bào)告中提到疲勞和排班及
事故征候和事故之間的關(guān)系，固定的7 天夜班的排班，特別是如果沒(méi)有適當(dāng)
休息，這種形式比其他短期的夜班安班，更容易導(dǎo)致疲勞。
福克蘭教授的報(bào)告可以從皇家航空學(xué)會(huì)網(wǎng)站上得到， 網(wǎng)址：
www.raeshfg.com/avmaint/reports/avmaint-fatigue-report.htm，在人為
因素部門(mén)。
歐盟出版了《工作時(shí)間指南》，規(guī)定了工作時(shí)間，其中包括夜班時(shí)間。迄
今為止，對(duì)航空界的維修/工程人員（包括其他地面人員）條文中沒(méi)有被包括，
原因是這個(gè)文件在2003 年8 月1 日到期后要變動(dòng)。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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工程人員評(píng)論
執(zhí)照轉(zhuǎn)換
我有一個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題，可民航局認(rèn)為不合理，拒不答復(fù)。我的問(wèn)題是，沒(méi)有JAR66
的A 照，我不能做日常的簽字放行工作。我有全部JAR66 B2 照，我剛換完照，
我從
事現(xiàn)代飛機(jī)工作已經(jīng)超過(guò)25 年。我很奇怪我花了三年取得了B2 照后，還要再去
考照。
我向民航局詳細(xì)說(shuō)了這個(gè)問(wèn)題，卻得到如下的答復(fù)，“在把英國(guó)執(zhí)照轉(zhuǎn)為歐洲
JAR-66
執(zhí)照的過(guò)程中，有成功者，也有失敗者，我抱歉的說(shuō)你在失敗者之列”。
如果我希望再在這個(gè)行業(yè)干15 年的話，只能搞一份JAR-66 B1 的假執(zhí)照來(lái)簽字，
除此之外別無(wú)選擇，這樣我就只能在沒(méi)有任何機(jī)體/發(fā)動(dòng)機(jī)工程師技能培訓(xùn)的情
況下
工作，這是個(gè)什么安全情況啊！
從CAA 得到A 照有一定的限制，但如果申請(qǐng)者提供足夠的相關(guān)經(jīng)歷、資
格的信息，并由他們過(guò)去當(dāng)局證明，就可以獲得。
英語(yǔ)是國(guó)際民航組織規(guī)定的航空業(yè)語(yǔ)言，而且JAR-66.15(b)要求執(zhí)照人要
使用維修文件體系中使用的語(yǔ)言，這是大多數(shù)歐洲營(yíng)運(yùn)人的慣有性質(zhì)。
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息1(109)
