曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

有一個問題要搞清：如果MATS 第一部有重大改變，管制員因得不到新版本而
不能熟悉這些變化，那么由于使用過時的方法導致事故的發生（他或她不知道正
確的），誰來負責。在空中交通服務手冊第一部中（8—3 頁）在標題“出版”
一節
中對MATS 第一部文件列表中列在表的上部，手冊中說，這些文件是修訂正確的
在
空管操作崗位可以及時用以參照。很明顯，在英國，作為一個提供空中交通服務
的基本單位卻沒有重要手冊的最新版本是不能容忍的。
此外，MATS 第一部和第二部（手冊中專門的空中交通服務章節）在這個單位
只有CD—ROM 和少量的印刷本，因此如果你使用計算機或沒有自己的計算機那也
無法得到這些手冊的打印本，也沒有打算發行任何的印刷本。
此報告已送交統一管理部門和民航局（安全規章小組SRG），MATS 第一部是
民航
局的文件，因此修訂53 版在出版和發行上有管理方面延遲是可以理解的。
統一管理部門正在審查MATS 第一部和第二部信息的表達和可利用的程度。
雷達咨詢服務/雷達信息服務（RAS/RIS）是外國概念？
我在南部英格蘭一個G 類空域的機場工作，這里有大量外國注冊的商用航空
公司，
當請求雷達服務時，他們中的有些人竟不知RAS 和RIS 為何物。
我們和主要基地的航空公司有很好的工作關系，并通過他們的運營部門提醒
駕駛員注意有關RAS 和RIS。有些偶然來訪的運營者和過往飛行存在這類問題。
給
英語有限的外籍人解釋，并說清楚RAS 和RIS 的基本概念，特別是在無線電通信
高負荷的時候，是非常困難的。
對于單獨的空中交通管制員來說，他們有一個共同的概念，關于服務類型，
他們提供從屏幕上得到的交通密度、飛行狀況和工作負荷來提供方位（不是每個
人和你談到G 類空域）。
英國RAS 和RIS 的條文是獨特而詳細的。服務內容都在英國航空信息資料ENR
1.6.1.節3.1 和3.2 節中發布。
RAS 和RIS 只在管制空域之外實施，但這種服務只在空中交通服務單位
（ATSU）
有此能力時才提供。
RAS 只對儀表飛行規則（IFR）相應的氣象條件下的飛行提供，管制員在保持與
其
他RAS 飛行間隔時提供建議，也在對未參與RAS 飛行的情況提供避撞行動建
議，駕駛
員在改變高度和航向前要向管制員提出建議。
對于RIS 管制員要提供他所知的空中沖突信息，駕駛員對保持與其他飛機的間隔
負
全部責任，并必須為避免沖突請求更改，雷達引導不能提供間隔，駕駛員在改變
高度和
航線時必須發出通知。
國際民航組織對關于使用的語言進行研究，目的是為公共英語熟練程度提出要
求。
飛行機組的報告
ATC 黑洞
在北海北部直升機航線網上，北大西洋交通服務中心對近海油氣田飛機提供
空中
交通服務，由幾個空管甚高頻中繼站覆蓋了這一飛行情報區，由于提供這些服務，
我們在多數區域中，除非關掉飛機的電臺靜音控制，否則聽不到空管信號（我們
把這些區域稱為黑洞）。問題不是發射臺的覆蓋距離不夠，這似乎是一個當我們
離
兩個發射臺幾乎等距離時產生的干擾問題，最終造成多年來在某些航線上，我們
不得不在惡劣的環境中使用儀表飛行規則進行公共運輸飛行，而且大部分時間中
不能和空管直接聯系。空管說他們可以給我們提供飛行信息服務但肯定做不到，
因為沒有其他飛機的信號中轉，他們就不能和飛機直接通話。
問題出在機載的電臺上，但我不相信沒有技術上不能解決的方法，由于問題
由來已久，以及“從來沒有出過事兒”，這一問題似乎就被忽視了。
我將此報告作為人為因素報告遞交，因為眾多的受此危害的人，在問題發生
時不做報告，因為在前些年除了各式各樣的使用記錄（MOR）外，從沒有做什么
工
作來改進這一狀況。
民航局（安全規章小組SRG）和北大西洋空中交通服務中心（NATS）對報告中
的
無線電話通信（RTF）困難進行了調查。
如果在阿伯登（Aberdeen）東北部適當位置增設新的中繼臺，并做出一個提案，
報
告中提出的問題在技術上是可以解決的，這一解決方案和相應的花費已和各類投
資者
討論，并原則上同意，這一建議有望很快簽署。在2003 年早期這一問題有望得
到解決。
在另一個區域，舍特蘭西部目前還沒有找到適合的地址和替代設施。
滑行優先
我和同事都很關心，希思羅機場管制員在飛機著陸后讓出跑道時，很少得到
滑行
優先權。我們以希思羅機場作為飛機基地已經5 年了。著陸后我必須重復請求塔
臺給向外駛向滑行道的飛機讓路，一直到我們能駛過CATΙ的等待點完全按規定
讓
出跑道為止。同樣在滑行時，我已經多次在一架飛機在著陸騰出跑道之前從地面
（管制中心）得到滑行優先權，而不管這樣做會導致它延遲完全讓出跑道，我認
世界民航安全信息
~ 20 ~
為標準的著陸許可只能是在跑道全部騰空之后，才能發出。也就是所有的飛機在
穿過CATΙ等待點之后，而不僅是“跑道空了”。
當管制員給出的滑行優先不明確時，可以看到駛離跑道的飛機停在CATΙ等
待點上，因為在它的滑行道外側上有飛機接近，有時這會引起跑道在一個不必要
的長時間內沒有全部騰空。我敢說，人們甚至還有機會看到滑行的飛機故意加速
搶在駛離跑道飛機的前面，在管制員高負荷的工作和地面管制頻道全部用上的情
況下，作為滑行飛機的駕駛員，我們能保證在無人告知的情況下給駛離跑道的飛
機讓路嗎？
除了明明白白的安全和飛行技術本身的考慮以外，我看不出給駛離跑道的飛
機以優先權會對空管地面運行效率造成什么損失。類似的，從駕駛員的觀點看，
等待30 秒讓另一架飛機在你前方騰出跑道，著實會有什么不同？因為前面為你
騰
出2.5 海里的空間，我保證你下次會感激這親切的報答，你將試圖給你后面著陸
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息1(38)