曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

落地后機(jī)械員檢查3 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的外部狀況，將發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)譯碼，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，
發(fā)動(dòng)機(jī)試車(chē)也正常。營(yíng)運(yùn)人后來(lái)決定更換發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)廠做進(jìn)一步的測(cè)試和檢查。
BOEING 757
由于N2 超速EGT 超限而中斷起飛
機(jī)型：757/200 日期：2002/10/1
飛機(jī)經(jīng)歷了一次中斷起飛，當(dāng)時(shí)機(jī)組觀察到左發(fā)N2 達(dá)到101.8%，超速4 秒
鐘，并且EGT 達(dá)到855 度，超限0.7 秒。N2 超速故障正在排除中。
世界民航安全信息
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PW2000 發(fā)動(dòng)機(jī)前安裝隔離器的彈性組件螺栓松動(dòng)
機(jī)型：757/200 日期：2002/10/1
本飛機(jī)最近進(jìn)行一個(gè)低級(jí)別維護(hù)時(shí), 發(fā)現(xiàn)1 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)前隔離器(件號(hào)PN
LM433-SA42，序號(hào)S/N 0090)在上和下彈性組件處有一個(gè)裂縫，并且保持螺栓松
動(dòng)。裂縫尺寸:上部0.075 英寸,下部0.130 英寸。此隔離器組件2002 年3 月
26 日安裝，已累計(jì)使用669 個(gè)循環(huán)和1 718 飛行小時(shí)。營(yíng)運(yùn)人已要求波音提供
檢
查方案或者糾正措施。
發(fā)動(dòng)機(jī)喘振并返航
機(jī)型：757/200 日期：2002/10/8
當(dāng)穿過(guò)9 000 英尺高度時(shí)，該飛機(jī)感覺(jué)右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)“嘣”的一聲響，右側(cè)發(fā)
動(dòng)機(jī)所有指示亂指, 2 秒后恢復(fù)。發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有超限。機(jī)組執(zhí)行返航且右發(fā)工作
正常, 安全著陸。維修人員檢查磁性堵塞，并更換了滑油濾， 沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何問(wèn)
題。孔探檢查第6 級(jí)和16 級(jí)壓氣機(jī)以及第1 級(jí)和第2 級(jí)渦輪, 沒(méi)發(fā)現(xiàn)損傷。根
據(jù)FIM 手冊(cè)檢查了SVA、相關(guān)導(dǎo)線和PB 引氣壓力信號(hào)管路。發(fā)動(dòng)機(jī)試車(chē)達(dá)到起
飛推力, 所有測(cè)試正常。
APU 供電線搭接到系留桿上
機(jī)型：757/300 日期：2002/10/9
在波音制造757-300 期間，發(fā)現(xiàn)一個(gè)情況，會(huì)影響2 架已經(jīng)交貨的飛機(jī)，被
認(rèn)為應(yīng)該報(bào)告。情況是這樣的：APU 供電電纜在相鄰的結(jié)構(gòu)上有硬性搭接情況。
由于發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)失速飛機(jī)返航
機(jī)型：757/200 日期：2002/10/11
飛機(jī)在爬升到大約14 000 英尺高度時(shí)，由于1 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)失速,該飛機(jī)
返航。機(jī)組減小油門(mén)到慢車(chē)位,發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)正常。此事件發(fā)生時(shí),機(jī)組發(fā)現(xiàn),那臺(tái)
發(fā)動(dòng)機(jī)(1 發(fā))比2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)EGT 高出60 度,燃油流量高出700 磅。大約在26 000
英尺高度,重新推油門(mén),EGT 指示接近紅線。機(jī)組將1 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)收油門(mén)到慢車(chē)位,
執(zhí)行返航。飛機(jī)安全著陸，沒(méi)有超重。無(wú)任何超限記錄。維修人員發(fā)現(xiàn)1 號(hào)發(fā)動(dòng)
機(jī)在尾噴管有金屬屑。更換該發(fā)動(dòng)機(jī)。
制造廠商通告
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在推飛機(jī)時(shí)地面機(jī)務(wù)人員受致命傷
機(jī)型：757/200 日期：2002/10/12
飛機(jī)被拖車(chē)從登機(jī)門(mén)推著后退，直到到達(dá)滑行道，在那兒，飛機(jī)起動(dòng)離開(kāi)停
機(jī)坪。當(dāng)時(shí)因等待另一架飛機(jī)通過(guò)相鄰的滑行道而拖動(dòng)中斷。當(dāng)飛機(jī)還在停止不
動(dòng)時(shí)，2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)被起動(dòng)起來(lái)，1 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)也開(kāi)始起動(dòng)。在這時(shí)，負(fù)責(zé)與機(jī)上通
話的機(jī)務(wù)人員正站在前起落架前面并向輪子運(yùn)動(dòng)路線左側(cè)。另外2 個(gè)機(jī)務(wù)人員大
致位于每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的前面以監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)過(guò)程。機(jī)翼下還有2 個(gè)人在走動(dòng)。
與此同時(shí)，拖車(chē)開(kāi)始沿著曲線推動(dòng)飛機(jī)，前起落架右輪軋壓到了內(nèi)話機(jī)務(wù)人員的
右鞋，他倒在地上(臉對(duì)著地)，機(jī)輪在他身上繼續(xù)前行，軋過(guò)該機(jī)務(wù)人員的右腿、
后背和肩膀，直到拖車(chē)司機(jī)認(rèn)識(shí)到發(fā)生了什么事，(他馬上剎車(chē)后退)。機(jī)組人員
關(guān)閉了發(fā)動(dòng)機(jī)，但還不完全知道發(fā)生了什么事。一輛救護(hù)車(chē)被叫來(lái)，5 分鐘后趕
到。機(jī)務(wù)人員由于受傷過(guò)重，大約半個(gè)小時(shí)后死亡。由于1 臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在運(yùn)轉(zhuǎn)
著，噪音那么大，所以口頭的警告聽(tīng)不到。
羅·羅發(fā)動(dòng)機(jī)吊架支柱到上連桿的接頭水平安裝邊螺栓孔裂紋
機(jī)型：757/223 日期：2002/10/15
某營(yíng)運(yùn)人報(bào)告，在1 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙支柱到上連桿的接頭發(fā)現(xiàn)裂紋。裂紋在螺
栓孔和接頭的水平安裝邊的共有部位上，是在執(zhí)行服務(wù)通告SB 757-54A0039 進(jìn)
行墊片更換時(shí)發(fā)現(xiàn)的。該螺栓被拆下，作為更換墊片的步驟之一，對(duì)該螺栓孔進(jìn)
行了檢查。
起落架收上困難
機(jī)型：757/200 日期：2002/10/18
報(bào)告稱(chēng)，由于起飛后起落架不能收上，一架757-200 飛機(jī)返航。特別是機(jī)組
報(bào)告說(shuō)起落架手柄不能回到OFF 位。在使用起落架手柄鎖超控失敗后，同樣的情
況仍然存在。飛機(jī)降落沒(méi)有發(fā)生事故。隨后航線維護(hù)人員檢查發(fā)現(xiàn)，與起落架手
柄組件相連的聯(lián)接器上的3 號(hào)銷(xiāo)子被“推回”。情況明顯得以修正，幾次起落架
收放試驗(yàn)(使用起落架手柄超控鎖)，系統(tǒng)測(cè)試通過(guò)。所有的檢查正常，飛機(jī)重新
投入運(yùn)營(yíng)。
世界民航安全信息
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由于襟翼肋斷裂，飛機(jī)著陸時(shí)向左側(cè)滑
機(jī)型：757/26D 日期：2002/10/19
在飛機(jī)著陸過(guò)程中，當(dāng)襟翼放下后飛機(jī)發(fā)生向左偏轉(zhuǎn)。機(jī)組報(bào)告稱(chēng)，他們要
求對(duì)全部的副翼進(jìn)行維護(hù)檢修。操作人員檢查了左側(cè)后緣內(nèi)側(cè)襟翼，發(fā)現(xiàn)襟翼滾
軸肋出現(xiàn)裂紋，并且襟翼蒙皮發(fā)生損傷。滾軸肋裂紋是服務(wù)通告SB 757-57-0030
的主題。交付的這架飛機(jī)的原裝襟翼不包含在服務(wù)通告SB 757-57-0030 的有效
范圍內(nèi)。核查過(guò)他們的記錄后，操作人員發(fā)現(xiàn)裝在這架飛機(jī)上的損傷的后緣內(nèi)側(cè)
襟翼是從另一架飛機(jī)上拆下來(lái)的。對(duì)提到的第2 架飛機(jī)的原裝襟翼，服務(wù)通告
SB 757-57-0030 是有效的。進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)從第2 架飛機(jī)上拆下的襟翼，并不
是
按該服務(wù)通告的要求安裝到這架飛機(jī)上的。
不可靠的空速
機(jī)型：757/200 日期：2002/10/19
起飛過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)報(bào)告空速，但在機(jī)長(zhǎng)喊出80 節(jié)以前副駕駛注意到空速已
達(dá)到100 節(jié)。機(jī)組面對(duì)20 節(jié)空速的差距，選擇了繼續(xù)起飛而把返航作為備用選
擇。發(fā)動(dòng)機(jī)指示和機(jī)組警告系統(tǒng)(EICAS)顯示“MACH SPEED TRIM 馬赫速度配平”
和“RUDDER RATIO(方向舵速率)”故障信息。機(jī)組決定在爬升過(guò)程的后半段再執(zhí)
行返航。在大約1 000 英尺高度，EICAS 故障顯示消失，空速顯示正常。在大約
10 000 英尺高度， EICAS 出現(xiàn)3 個(gè)故障顯示(信息內(nèi)容或持續(xù)時(shí)間未知)，查看
快速檢查單但沒(méi)有要求采取什么操作。后來(lái)在FL330 巡航期間，機(jī)組要求上升高
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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