曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

打算睡覺時不要進行非必要的呼叫。同樣應考慮駕駛員向乘務員每20 分鐘進行
呼叫，
以滿足操作規程中要求的相互接觸來報告一切正常。如果20 分鐘沒有呼叫，乘
務員
必須接通駕駛艙去核查是否正常，不這樣做是失職。如果長時間沒打電話或飛行
機組
正集中關注某件事情，飛行機組應鼓勵乘務員打電話進來，這樣做是有好處的。
良好的交流說來容易，但做起來非常難。如果把飛行機組和乘務員之間的競爭、
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不信任、嫉妒等雜念推到一邊，這是極有幫助的。耐心地解釋你的立場、原因，
并隨
時準備聽取別人的觀點，總會找到你和別人共處的方法。
直升機“A”檢
在64 期Feedback 上讀到《直升機“A”檢》這一標題時，我幾乎不敢相信自己
的眼睛，作為一個有多年經驗的直升機駕駛員和教官，我對北海營運人之間存在
的這
種檢查感到吃驚，北海地區迄今為止是一個令人高度尊重的直升機運營專業地
區。許
多直升機駕駛員包括我在內，飛行前或是一段連續飛行后，要對飛機要進行強制
性“A”
檢。本來直升機“A”檢相對直接，并且用時不長。盡管隨后有咨詢委員會的法
定程
序，但如果大多數飛行員做的不正確或者飛機沒有處于最好狀態，這對公共交通
是危
險的。該文作者提出不少問題，我的意見是：
FTL 規則允許起飛前有30 分鐘采取這種航前行動；
除好的天氣外，海上裝置一點不比醫院或旅館的停機坪安全。如果定期做“A”
檢，發動機會處于良好狀態；
惡劣天氣的籠罩是航空器維修不善的借口，這聽起來似乎是公司的問題；
沒做這些檢查確實是增加了某些部件破損或零件失效的風險，實際檢查本身
的
復雜性很容易被敏銳的機組人員學會，從而減低風險；
經過培訓和年度復檢，可以確認某個人對機械缺乏興趣。如果他不適于做維
護，
“A”檢可以由其他機組成員干；
雖然以前沒有發生過架直升機墜毀事件，但這并不意味著沒有墜毀的可能性；
由一系列工作組成的“A”檢，不應該被有意安排的其他任務所打斷或間隔開
來，
一個好的駕駛員應該知道這樣做才能發現缺陷，避免遺漏。
最后，航行規程第七部分83 條說：故意制造或支持對規定的維修記錄進行造假，
如果操作規程恰當，好的駕駛艙資源管理和駕駛艙與客艙之間的有效通信
會得到大大加強，正如Feedback 64 期中所述，由民航局同意的并公布于運營
手冊中的公司程序必須堅持，不能在運營手冊沒有修訂的基礎上進行修改，如
果這樣做只能引起機組內部的混亂。
如果飛行機組或乘務組人員覺得操作規程不恰當，可以通過相應地公司程
序報告，并允許對此核查。
自愿報告系統報告
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或者不明情況下頒發證件是違規行為。
盡管有駕駛員和公司的合法立場，但考慮到有虛假維修報告的可能或缺少規定的
檢查，如果這種情況在所有營運人之間傳開，乘客的信心和公司的整體形象都會
受到
嚴重影響。讀者最好不要這么做。
負責什么？
近兩年來，我越來越關注和我一起飛行的一些乘務人員的態度和所接受的培訓，
有多數乘務人員認為“負責”就是對整個飛機負責，而駕駛員的任務只是把飛機
由A
飛到B。
最近我和乘務員們的談話就是一例。
她們認為“負責”就是他們對客艙中的任何事都負責，機長沒有管轄權，我問他
們如果機長要求他們做什么事，他們怎么辦？“那我們要看是否和‘負責’的意
思相
符合”。我繼續追問如果你們這個“負責”和機長意見不一致怎么辦？他們回答，
他
們將去做被告訴的“負責的”事情。
原因有多種：這個公司的飛行運營和客艙服務部門是分開的；2001 年“9·11”
的打擊和鎖駕駛艙門的規定，以及乘務員所受的培訓等。
乘務員中關于“負責”的觀念根深蒂固，發端于他們的培訓，在那里他們被告知
“負責”是第一位的，飛行機組和他們沒有關系。
另一個例子如果不是親身經歷會覺得是可笑的，一個有多年經驗的乘務員直到最
后才承認，機長可能是領導人，而身后的兩個副駕駛只是來學習的。
有趣的是乘務員持有這種觀點并不是因為怨恨，只是真的相信事實就是如此（通
過培訓并由他們的部門和工會不斷加強）。當提及任何法定責任和空中航行法令
時，
他們都很迷惑。
我和我的同事都非常擔心這種態度和誤解會從一點小事變成大事。
大概最令人吃驚的事是，當一位副駕駛去把客艙缺損記錄轉到飛機尾部的飛機技
術日志時，他發現在機尾有兩個BCF 已被使用，在他詢問下，他發現這里失過火，
但
“負責”人認為這事沒有必要通知飛行機組。
這份報告也發表在最近一期的乘務員Feedback 上，并有如下評論：
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乘務組報告
我負責左、右機門
我們降落在AAA,要求打開機門并相互檢查。我和我的同事打不開左機門，我們
嘗試了多次都不行，乘客從另一個機門下機。報警燈熄滅，黃色報警卡退回，但
保險
杠不能退回到解除保險位，因而看不到解除保險的折板。我們跪著用手從門底抬
起橡
膠折板檢查滑梯是否脫開，看到的部分滑梯沒有脫開。全部乘客下機后，兩個駕
駛員
也試著來打開機門，但他們也無法安全地打開。這是一個不能用的出口，機長說
這是
個“不是很嚴重”，我們開按正常情況返回。就我們關于不工作出口的所知，按
維修
換件手冊，應該把座位上的乘客減少50，重新安排乘客座位，使他們遠離那個門。
從我們的觀點看，這個門已經不能認為是安全的。
左門是我的出口，我負責全部左和右邊的門，我對被告訴是正常返航很不高興。
　
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