曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

入及常規檢查等程序性工作，否則為什么要用持照人員呢？
我知道我報告中的論點嚴重偏離AWN 14 附件2，但這是一個使執照員工
留住的方法，否則是無法吸引和留住他們的。
這份報告揭示了在解釋規定要求時缺乏對公司方面的了解，詢問民航局后采取了
適
當的修改。
AWN14 已廣泛修訂，附件取消，在對非持照人員，不再能進行A 類水平的授
權。
工程人員評論
防火安全和貨物集裝箱
最近一次旅行中，我發現對貨運集裝箱和餐飲推車的維護標準遠不能令人滿
意，近一期FEEDBACK 提醒貨架火情的危險，但由于有大量使用破損集裝箱，
防火能力減小了。
餐飲拖車是艙門和剎車的安全因素之一，幾年前，一個國際航空公司有這
種先例，并記錄在案，公司讓值機人員檢查所有集裝箱和常用設施進行航線維
護和修理，要配餐公司使用專用工具來檢查推車的車鎖等，這些日常項目對修
理來說是必要的。
真是一項很好的實踐！
你報告了嗎？
這不是一篇報道，而是關于你們在FEEDBACK 61 期中評論中，說為什么沒接
到
很多報告的一個觀察，你們曾經想到過工程管理的風格和道德起作用嗎？
我舉一個例子，據我所知我工作的公司沒有運行制造工程管理系統，一旦
事故發生，質檢人員促使做一個MEDA（維修錯誤決斷輔件），不必分部責罰而
是防止事故再次發生，有時這些事情只有參與者知道，而不在其他工程師之間
傳播。
最近在內場維修中發生了兩起嚴重事故，領導決定不發MEDA 報告，而采
取懲罰手段，兩個熟練的高級檢查員被降級。
我關心這給其他檢查人員送去什么樣的信息？特別是AWN 71 節第4 段說
沒有懲罰行動，我想在將來大家會對事情保持沉默。
不幸的是，各個公司管理風格不同，“9.11”事件使商業壓力轉移到一個
世界民航安全信息
~ 26 ~
生產單位上，而不在一個人身上，所有這些都會導致產生錯誤。（下轉46 頁）
波音持續運行安全項目（COSP）事件2002 年08 月
B737 運行事件
駕駛艙煙霧，由于飛行控制計算機故障
機型：737/300 日期：2002/8/1
飛機經歷了雙套飛行控制計算機故障，伴有控制面板開關跳開，駕駛艙有煙味。
運
營人認為雙套飛行控制計算機故障的原因是集成飛行系統附件單元內部電源燒
壞。我們
已經要求運營人提供關于此事件的任何可用的信息，包括特定的飛行員報告和為
說明狀
態而采取的糾正措施。
供應商通報——CFM56-7B 型發動機的液壓機械部件
機型：737/NG 日期：2002/8/5
CFMI 和Honeywell 公司發現多達197 個液壓機械控制組件中的加壓閥和截流
閥中
的墊片可能裝反了，并為此發布了73—0074 和CHT 1-73-0018 公報。在更多近
期機場
報告的基礎上，可疑的部分可能已經擴展到所有單元中，包括S/NBECW3053。
已知序
列號BECW2891 到BECW3053 是相容的,但在其商標上還沒有標注服務公告的
一致性.。
幾個發動機由于供油過量在地面上出現了熱啟動現象。供油過量狀態是由于液壓
機械控
制組件密封和斷路閥門襯墊P/N2087048 的顛倒不恰當安裝引起的。
機體振動——升降舵調整片的自由擺動超出了允許的范圍
機型：737/800 日期：2002/8/5
根據對航空器機體振動的報告，運營人執行服務通告737－55A1072 中規定的檢
查
項目。通過檢查發現在左側升降舵的自由轉動超限，并且在右側自由轉動的值也
僅僅比
限制低0.001。通過進一步的檢查可以發現在左側的＃1、＃3 鉸鏈的襯套已經磨
損，并
且右側的＃4 號鉸鏈襯套也已磨損。運營人已經更換了所有故障的襯套，包括螺
栓和螺
母。之后便沒有相關的振動報告。這個安全問題在安全SRP737ng-SRP-55-0017 中
討論。
這個條目于八月二十三號經BOECOM 報告給了波音公司。
發動機空中停車
機型：737/400 日期：2002/8/6
最近由于駕駛艙的反推未鎖燈和反推故障燈的點亮使1 號發動機發生了一起空
中停
車的事故。這架飛機安全備降到附近機場。維修部門發現其右下側的非鎖定反推
作動器
在鉸接接頭的螺栓和螺母的末端有損傷，并更換作動器來解決此問題。通過在車
間對這
世界民航安全信息
~ 28 ~
個被拆下的非鎖定作動器的檢查，確定了是螺栓的末端的螺紋被剝離。請注意以
下的三
種方法可以減少飛行中反推故障發生的可能性。它們是鎖定反推作動器、自動加
載和同
步鎖。
振動排故——安定面，升降舵及調整片控制機構
機型：737/200 日期：2002/8/7
運營人遞交了一份電傳，題目為“振動事件排故”，文中指出多個安定面，升降
舵
和調整片控制機構部件的磨損和擦傷，但是沒有提供確切的損傷測量數據。以下
部件被
報告有磨損：安定面上多處有磨損：升降舵調整片控制機構——軸承P/N
NAS75-4-300，
連接件P/N69-43291-4，螺栓P/N69-53240-2，支架P/N65C2735-1。電文中沒有報
告額
外的振動。運營人建議損傷部件應當被替換掉，然后進行飛機的測試飛行，測試
飛行完
成的時間沒有報道。波音公司索要DFDR 數據以及飛行中部件損傷和振動特性
的詳細
描述。
前登機門開口下部機身蒙皮上有裂紋
機型：737/200 日期：2002/8/7
報告有兩個裂紋位于前登機門口的后下角的機身蒙皮上。一個位于蒙皮后角的緊
固
件孔下方6 英寸、前方6 英寸處。另一個位于后下角轉接處，穿過了蒙皮、夾層
板等。
在2002 年8 月7 日這項損傷被認為是一個COSP 報告事件。
飛行控制模塊補償器破損
機型：737/800 日期：2002/8/7
在2002 年7、8、9、日飛機在俯仰和傾斜時有幾次操縱感覺過重。在排故中觀察
到
上副翼壓力控制組件（B 系統）不響應副翼的輸入，而是由下副翼壓力控制組
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息1(41)