曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
情況下，空域覆蓋的范圍是環(huán)繞機(jī)場半徑50 英里、高度10 000 英尺。增強(qiáng)的終
端雷達(dá)
進(jìn)近管制區(qū)將會覆蓋更大的范圍、更高的高度。波托馬可終端雷達(dá)進(jìn)近管制可以
覆蓋的
最大范圍幾乎可以達(dá)到長200 英里，寬170 英里，高度23 000 英尺。
民航安全信息組織和系統(tǒng)
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利用生物識別技術(shù)加強(qiáng)保安的措施
2003 年5 月28 日，蒙特利爾——國際民航組織（ICAO）通過了一項(xiàng)將生物識
別
信息集成到護(hù)照和其他機(jī)讀旅行文件（MRTDs）中的全球統(tǒng)一計劃。生物技術(shù)
加強(qiáng)型
MRTDs 應(yīng)用的不斷增長將加快旅客通過機(jī)場檢查的速度，提高航空保安等級以
及更好
地防止對身份信息的盜竊。
生物識別是利用人體生物特征的唯一性，并運(yùn)用先進(jìn)的電腦識別技術(shù)進(jìn)行身份辨
別的一種方法。此方法能夠進(jìn)行快速地比較，既可以是人與文件的一對一比較，
也可以
是利用數(shù)據(jù)庫進(jìn)行一個對多個的比較，以此來積極有效地識別個人身份。
面孔識別被選為全球共同使用的機(jī)器輔助確認(rèn)MRTDs 身份的生物識別技術(shù)。經(jīng)
過
對現(xiàn)有的多種生物識別技術(shù)進(jìn)行綜合分析，從操作角度考慮面孔識別具備最高的
通用
性，其次是對手指和眼睛的識別。長期以來，邊境邊檢當(dāng)局及航空公司的機(jī)場工
作人員
一直采用將面孔特征與“有照片的身份證”核對作為確認(rèn)身份的手段。面孔識別
技術(shù)將
這一過程自動化，即通過攝像機(jī)捕捉面部圖像，同時由計算機(jī)驗(yàn)證其面部特征。
國際民航組織還選擇了高容量的遙控集成電路（IC）芯片，以便在MRTDs（護(hù)
照、
簽證和身份證）中存儲識別信息。存儲一種或多種生物識別的壓縮圖像所需要的
信息存
儲容量比條形碼所提供的更大。
國際民航組織已經(jīng)出臺了技術(shù)報告和規(guī)范，該計劃將有助于所有188 個成員國在
世界范圍內(nèi)實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化的身份確認(rèn)系統(tǒng)。成員國可以自行選擇采用一種或兩種次
要的生
物識別技術(shù)作為對以面孔識別技術(shù)進(jìn)行身份確認(rèn)的補(bǔ)充。
特別制定的邏輯數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)（LDS）將給數(shù)據(jù)編程設(shè)計提供一個框架，以確保旅行
文件的互通性，經(jīng)過修改的公鑰基礎(chǔ)設(shè)施（PKI）方案將給存儲在IC 芯片中的
數(shù)據(jù)提供
安全保證，防止未經(jīng)授權(quán)的修改與進(jìn)入。
至今，已經(jīng)有100 多個成員國發(fā)行了7 億多個MRTDs，并且這個數(shù)字還在迅速
地
增長。盡管MRTDs 發(fā)展的初衷是為了簡化機(jī)場的放行手續(xù)，但這種新技術(shù)也將
在海港
以及陸地邊境地區(qū)發(fā)揮作用。
國際民航組織理事會主席阿薩德·柯臺特說：“我鼓勵所有成員國全力配合實(shí)施
全球性識別系統(tǒng)，這將極大地增強(qiáng)公眾對于航空保安的信心，鼓勵更多的人乘坐
飛機(jī)，
并提高機(jī)場旅客的通行速度”。
自1997 年以來，國際民航組織一直致力于生物技術(shù)加強(qiáng)型MRTDs 的開發(fā)，并
就
此與航空運(yùn)輸界及國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）進(jìn)行了密切合作。
世界民航安全信息
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NASA 航空安全報告系統(tǒng)安全公告第281 期（2003 年2 月）
飛行管理計算機(jī)（FMC）
—— 和程序一同進(jìn)展
復(fù)雜飛機(jī)的操縱中，駕駛艙自動化的好處已得到認(rèn)可。然而，有一方面或多方面
的
自動化系統(tǒng)的飛行機(jī)組管理的飛機(jī)上，事件仍有發(fā)生。美國宇航局NASA/ASRS
每天收
到許多有關(guān)飛行管理計算機(jī)（FMC）異常的報告。這些報告中，大多數(shù)涉及到
飛行機(jī)組
制定計劃失誤或者不熟悉FMC 對某些輸入的響應(yīng)。為努力提高對這些失誤的注
意，這
期Callback 討論的所有報告都是有關(guān)報告給ASRS 的最普遍的FMC 問題的。
首先，對照一下
這個B737-800 機(jī)組詳述了沒有對照飛行計劃中的航線和FMC的航路段頁面數(shù)
據(jù)的
后果。他們的經(jīng)歷代表了報告給ASRS 的許多事件，這些事件要么是沒有輸入定
位點(diǎn)，
要么是計算機(jī)沒有刪除定位點(diǎn)。
我們以區(qū)域?qū)Ш诫x場離開XXX。飛過INTXN-1 后，就直接飛往INTXN-3。我
們沒
有飛越INTXN-2，也沒有飛越ABC VOR 導(dǎo)航臺。直到管制中心通知，我們才意
識
到偏離航線了……用了幾分鐘我們了解到發(fā)生了什么。空中交通管制（ATC）引
導(dǎo)
我們返回離場航路，并發(fā)給我們爬升許可。ATC 還指明了航線，但是我們根本
沒看
見。我們不確定我們的失誤是否引起或者將會引起沖突。副駕駛給FMC 制定計
劃，
我檢查航路頁，看它是否符合我們的許可，結(jié)果它是符合的。這表明離場和過渡
正
常。我沒有檢查航路段頁面，看是否所有定位點(diǎn)都對。下次我定會檢查！我不知
道
兩個定位點(diǎn)是怎樣被刪除的，但是它們的確已被刪除了，結(jié)果我們偏離了航
線……
我們錯誤地給FMC 制定了計劃，還很得意。我們設(shè)想，一旦我們選擇橫向?qū)Ш?br />
（LNAV），飛機(jī)就會飛正確的航線。不幸的是，古老的諺語應(yīng)驗(yàn)了：“錯進(jìn)，
錯出。”
飛機(jī)準(zhǔn)確地完成我們的指令。對這一事件進(jìn)一步反省后，我認(rèn)為，給FMC 制定
計
劃時，在起飛機(jī)場的某處出現(xiàn)了中斷。關(guān)閉FMC 后，一些航路點(diǎn)被刪除了。這
就
是我們?nèi)绾纹x航線的……我本應(yīng)該更完全地檢查副駕駛制定的計劃。
自愿報告系統(tǒng)報告
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頻繁遺漏交叉點(diǎn)
輸入FMC 的跑道變化時，計算機(jī)可能刪除了原先的高度限制。在FMC 中改變
航
路任何部分，需要檢查航路段頁面以確保每個航路點(diǎn)和交叉點(diǎn)限制是正確的。兩
個A320
和一個B757 機(jī)組向ASRS 敘述了他們的經(jīng)歷。
……進(jìn)場交叉點(diǎn)限制輸入FMC。副駕駛在操縱。我們在巡航高度時，我離開
ATC
頻率，轉(zhuǎn)到空中交通情報服務(wù)（ATIS）……我告訴副駕駛跑道正在使用。他向
FMC
輸入其他跑道。之后不久，他收到預(yù)期的交叉點(diǎn)限制并開始下降，沒有意識到交
叉
點(diǎn)限制已經(jīng)被FMC 刪除了。FMC 垂直下降航跡現(xiàn)在可能約為2 000 英尺。當(dāng)我
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世界民航安全信息1(142)
