曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

•Aviation Safety Information Network (ASI-NET)
•Aviation Safety Data Sharing System (ASDSS)
•AvShare
•BASIS Safety Information Exchange (SIE)
•IATA SWAP (SafetyWith Action Provided)
•IATA Safety Trend Evaluation and Data Exchange System (STEADES)
•Italian Flight Safety Committee (IFSC) Incident Sharing System
C 組的組長是Aer Lingus 公司的航空安全經(jīng)理Tom Curran 先生；副組長是加拿
大
運(yùn)輸發(fā)展中心先進(jìn)技術(shù)處處長Howard Posluns 先生。
4、E 組：飛行運(yùn)行/空中交通管制運(yùn)行安全信息共享
該組為新成立的工作組，任務(wù)是促進(jìn)飛行與管制人員的信息溝通，減少飛行沖突，
確保運(yùn)行正常。2001 年第五屆GAIN 國際會(huì)議提議，加強(qiáng)飛行與管制人員之間
的信息交
流與共享。經(jīng)過GAIN 執(zhí)行委員會(huì)研究決定，于2002 年1 月正式成立了E 工作
組。該
組2002 年－2003 年的行動(dòng)計(jì)劃是：促進(jìn)飛行、管制人員的信息報(bào)告環(huán)境；編輯、
分析
已有的飛行、管制方面的運(yùn)行信息。
該組組長是US Airways 機(jī)長Al Garin；副組長是EUROCONTROL 的Peter
Stastny
先生。
成員有：美國飛行員協(xié)會(huì)（Air Line Pilots Association (ALPA)），澳大利亞航空
公司，
EUROCONTROL，F(xiàn)AA，IATA，國際飛行員協(xié)會(huì)（International Federation of Air
Line Pilots’
Associations (IFALPA)，國際管制員協(xié)會(huì)（International Federation of Air Traffic
Controllers’
Associations (IFATCA)），美國國家管制員協(xié)會(huì)（National Air Traffic Controllers
Association
(NATCA)），波音公司等。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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美國航空安全報(bào)告系統(tǒng)安全公告（CALLBACK） 第275 期
進(jìn)退兩難的境地
自我強(qiáng)加的目標(biāo)和同事的壓力會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)一些兩難的麻煩。經(jīng)過一個(gè)漫長的冬天
后，
渴望從工作中解脫出來去休假目的地或匆忙參加一些活動(dòng)都能夠給那些沒有準(zhǔn)
備的飛
行員帶來許多危險(xiǎn)，就像眾所周知的急于“回家”的飛行員可能遇到的許多危險(xiǎn)。
我們都有一個(gè)急于“到達(dá)那里”的理由，但抄近路或不留有安全余度有可能為
CALLBACK 或者NTSB 演繹出令人注目的故事（事故）。
碰撞公路的時(shí)刻
一篇撰寫得很好的ASRS（航空安全報(bào)告系統(tǒng)）報(bào)告詳述了一名塞斯納飛行員在
第
一次執(zhí)行長途越野飛行時(shí)如何經(jīng)歷了一次意想不到的離港延誤。“到達(dá)那里”的匆
忙已經(jīng)
成為一個(gè)問題，成為重大事件鏈上的一環(huán)。
我估計(jì)將用大約兩個(gè)半小時(shí)的剩余油量到達(dá)目的地。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)第一次喘
振時(shí)，這一計(jì)劃出現(xiàn)了意外。當(dāng)時(shí)我正和進(jìn)近管制通話，我立即請(qǐng)求引
導(dǎo)到最近機(jī)場。在離該機(jī)場大約還有1.5 英里時(shí)，螺旋槳停止了轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)
我意識(shí)到飛機(jī)下降太快，無法飛越機(jī)場周圍的樹木時(shí)，我距跑道只有1
英里并正在沖向它。通過海拔1000 英尺時(shí)，我認(rèn)為機(jī)場右邊的公路是我
的最好選擇。
幸運(yùn)的是，我和飛機(jī)都安然無恙。我開始檢查飛機(jī)發(fā)生了什么故障，很
快發(fā)現(xiàn)油箱已經(jīng)空了。我在公路上強(qiáng)行著陸并不是我無法控制的機(jī)械故
障引起的，而是我個(gè)人原因?qū)е碌摹Ｒ韵率俏覍?duì)出現(xiàn)問題的分析：
航前——當(dāng)我準(zhǔn)備下飛機(jī)檢查航油時(shí)，另一飛行員表示愿意替我檢查，
我同意了。這是我犯的第一個(gè)也是最大的一個(gè)錯(cuò)誤……
假設(shè)——我犯了一個(gè)主要錯(cuò)誤就是假設(shè)加油單已填好（已加好油）。
時(shí)間——我當(dāng)時(shí)意識(shí)到了這樣一個(gè)事實(shí)：我將比計(jì)劃起飛晚，到達(dá)目的
地機(jī)場絕不應(yīng)該影響下一次飛行準(zhǔn)備工作
世界民航安全信息2002 年第2 期（總第2 期）
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油耗——在這次經(jīng)歷前，我僅僅依賴對(duì)時(shí)間和油耗的計(jì)算，更多地相信
我計(jì)算的準(zhǔn)確，而不是油量表。我的新原則就是相信任何儀表所指示的
我的油量已到最低限，并因此采取相應(yīng)的行動(dòng)……
這次經(jīng)歷證明了沉著駕駛飛機(jī)的重要性。我也得到了第一手的教訓(xùn)：使
用ATC（空中交通管制）的服務(wù)是多么重要……在那種高度緊急的情況
下，進(jìn)近管制員指揮我朝機(jī)場飛行的冷靜的聲音是非常寶貴的。
通過這次經(jīng)歷，我認(rèn)為最大的收獲是，我懂得了每次飛行的每個(gè)方面都
要檢查和復(fù)查的重要性。
感謝報(bào)告者能夠讓我們分享一次他的親身經(jīng)歷，它可能幫助其他飛行員“安全到
達(dá)那
里”。
飛行員導(dǎo)致的錯(cuò)誤
許多飛行員都經(jīng)歷過同樣的自我壓力，這種壓力使得這篇ASRS 報(bào)告的作者處于
一
種無法解脫的困境。當(dāng)時(shí)由于疲勞的原因，這位報(bào)告者對(duì)“落下去”的呼聲比“復(fù)
飛”的呼
聲更加重視。
總是重復(fù)著同樣的故事：長時(shí)間的飛行、疲勞、炎熱、急切盼望到達(dá)目
的地，然后去休息，放松，洗個(gè)淋浴。當(dāng)我被引導(dǎo)進(jìn)入右三邊至28L 跑
道時(shí)，卻被告知進(jìn)入的是三邊到28R 跑道（要比前者短得多）著陸。我
發(fā)現(xiàn)飛機(jī)進(jìn)入五邊時(shí)又高又快，腦子里在喊“復(fù)飛”，但讓飛機(jī)落地的愿
望壓倒了要復(fù)飛的意識(shí)。迫使飛機(jī)在跑道中點(diǎn)后著地，飛機(jī)不能及時(shí)停
下來。感謝上帝，28R 跑道有較長的安全道。通過這個(gè)故事，得到以下
幾點(diǎn)教訓(xùn)：
不良的進(jìn)近導(dǎo)致糟糕的著陸；
如果感覺不對(duì)勁，則通常是有道理的；
不要忽視你腦子背后那個(gè)告訴你出現(xiàn)錯(cuò)誤的聲音；
責(zé)任？100％是我的。如果我感到不習(xí)慣于這個(gè)短跑道，我應(yīng)該拒絕28R
跑道著陸許可。我還需要更多的實(shí)踐。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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匆忙導(dǎo)致飛機(jī)損壞
“匆忙當(dāng)中的人絕不會(huì)十分有修養(yǎng)”——維爾·杜蘭特說。ASRS 告訴大家“匆忙總
會(huì)帶
來不安全”。“到達(dá)那里”欲望的另一方面就是覺得需要“出發(fā)”。當(dāng)時(shí)間很緊迫的
　
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