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客艙壓力控制器互換性上述五種能安裝在遠程飛機上的標準客艙壓力控制器是
可以
雙向互換的。然而，OEB32/1 介紹了一種用于飛行中電源轉(zhuǎn)換（發(fā)動機失效、
總線重新
布局）后的操作程序。這個運行工程通告僅適用于根據(jù)Mod 45330 安裝了客艙
壓力控制
器PN 20793-01AA 的飛機，根據(jù)公告SBA330-21-3069 或者A340-21-4086（Mod
47308）
安裝了PN 20793-02AB 的飛機。
總共制造了286 個客艙壓力控制器PN20793-01AA，其中214 個安裝在交付使用
的
飛機上，43 個準備改進后出售，而其余29 個已被作為備件交付。
現(xiàn)正對客艙壓力控制器PN 20793-02AB 的生產(chǎn)進行改進。這是“遠程機隊標準化
及
改進程序”的中一項要求，這個程序完成后將不再使用客艙壓力控制器PN
20793-01AA。
因此，在機隊標準化及改進程序中，建議保持當前在客艙壓力控制器的五個標準
中的雙
向可互換性，以使飛機的放行能有最大的靈活性。
建議在機隊標準化及改進過程中，當前所有標準的客艙壓力控制器將保持雙向
的
可互換性和充分混合，因此空中客車提出以下建議：
如果可能，建議在航線飛機上安裝下面的座艙控制器部件：
部件號PN7125-18086-6 部件號PN7125-19900-01AA 部件號
PN20793-02AB。
裝備了兩個客艙壓力控制器PN 20793-01AA 的飛機應該遵守運行工程通告
32/1 提供的指南。
只裝備了一個客艙壓力控制器PN 20793-01AA 的飛機應該遵守工程通告
OEB32/1 提供的指南，因為對飛行人員來說，每個特定的客艙壓力控制器的標
準并不是顯而易見的。
如果可能的話，客艙壓力控制器PN 20793-01AA 的使用應只限于生產(chǎn)后與該
種標準的客艙壓力控制器一起交付使用的飛機上。
如果可能的話，應該優(yōu)先考慮從航線中撤除客艙壓力控制器PN 20793-01AA。
世界民航安全信息2002 年第2 期（總第2 期）
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注意確保所有備件已按機隊標準化及改進程序改進。
偏航阻尼系統(tǒng)造成方向舵扭動
適用機型A330/A340
事件在連續(xù)兩次飛行中，飛機在巡航狀態(tài)，自動駕駛儀接通，方向舵突然跳到
左
側。沒有觸發(fā)ECAM 告警。由于機組人員注意到方向舵配平指示器顯示一個方
向舵配
平向右波動，因此該事件被報告為“突發(fā)方向舵配平事件”。
在第二次飛行期間，1 號飛行控制組件控制器被關閉。這導致了又一次方向舵向
右
的突然跳動。當1 號飛行控制組件控制器被接通后，方向舵返回到中立位置。
首次對方向舵配平系統(tǒng)排除故障時，更換了方向舵配平制動機構、控制電門和飛
行
控制組件控制器1，飛機再次起飛。在第三次飛行期間，感覺方向舵腳蹬有移動，
ECAM
顯示告警指示“YAW DAMPER 1（偏航阻尼器1 號）”，且伴隨有維修信息
“FCPC1/G，
YAW DANPER 19CS1SV” 。
飛行數(shù)據(jù)記錄器數(shù)據(jù)（DFDR DATA）的調(diào)查報告飛機以自動駕駛儀進行巡航，由
于偏
航阻尼器系統(tǒng)1 產(chǎn)生的偏差，方向舵從中立位置向左跳2.5 度。這導致飛機向左
的8 度
橫滾和一些偏航（0.07g），自動駕駛儀通過操作副翼將其抵消。然后自動駕駛
儀通過方
向舵配平向右的輸入，來補償方向舵的運動。當方向舵配平片向右偏轉(zhuǎn)到2 度時，
方向
舵逐漸返回到中立位置。
當飛行控制組件控制器（FCPC）被切斷時，偏航阻尼系統(tǒng)2（FCPC3 偏航阻尼
器
傳動裝置19CS2）取代系統(tǒng)1。由于偏航阻尼器系統(tǒng)1 造成的方向舵偏差消失，
因此方
向舵迅速從中立位移動到方向舵配平位置（向右2 度）。自動駕駛儀開始抵消這
個方向
舵的移動，直至機組人員通過操作桿控制取代自動駕駛儀。當FCPC1 再放到“接
通”位
時，方向舵返回到中立位置。
分析這些表現(xiàn)說明偏航阻尼器裝置19CS1 的位置信號受到干擾，該干擾或位
于傳
感器（收集FCPC1 發(fā)出的信號）或位于電纜。當位置信號被連續(xù)的偏移干擾時，
自動
駕駛儀使飛機配平，并操縱方向舵配平輸入裝置使方向舵急跳。
FCPC1 被送去測試，該期間FCPC1 確實表明不能獲得來自偏航阻尼系統(tǒng)1
（YD1）
的傳感器的位置信號。
方向舵跳動沒有觸發(fā)任何ECAM 報警或維修信息，因為2 度的偏差在監(jiān)控閾值
內(nèi)，
該閾值被設為4 度。但在第三次飛行中，當ECAM 告警指示“偏航阻尼系統(tǒng)1”被
觸發(fā)并
伴隨有維修信息“FCPC1/G 偏航阻尼器19CS1SV”時，監(jiān)控被激活。
雖然偏航阻尼器理論上明顯位于方向舵裝置偏差機構的下游（也就是說，偏航阻
尼
制造廠通告
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器的輸入，并不引起腳蹬的移動），但是一旦偏航阻尼器有跳動就會反饋到踏板
上。然
而，方向舵踏板并不反映偏航阻尼器傳動裝置的移動度數(shù)。機組人員對其移動（稱
為“蹬
舵”）是偏航阻尼器的斷續(xù)工作的典型。
采取的措施為了便于查出故障，空客公司正考慮在排故手冊（TSM）第27 章26
節(jié)“機
組人員和維護觀測報告”條目之中增加一個新的條目：“飛行中的方向舵振動”，
作為執(zhí)
行27-930810-809 項任務的建議。這項任務已經(jīng)用來判斷及排除1 號偏航阻尼器
ECAM
告警并帶有相關的維護信息：FCPC1/G YAW DAMPER 19CSISV 的故障。
該項修補已列入排故手冊中(TSM)。
飛行中發(fā)動機滑油泄漏
適用機型A330
事件運營人報告2 號發(fā)動機（CF60-802E）在發(fā)動機滑油油量降低到0.5 夸脫、
電
子式飛機中央監(jiān)控系統(tǒng)（ECAM）顯示咨詢信息、滑油壓力下降時發(fā)生空中停車，
發(fā)動
機在滑油壓力降至10psi（磅每平方英寸）時停車。飛機返航，單發(fā)著陸。
原因地面檢測顯示2 號發(fā)動機附件齒輪箱的探孔安裝蓋沒有重新安裝，只有一
個
螺栓連接。在這次飛行之前的A 檢中，曾對高壓壓氣機的3-5 級實施了超聲檢測。
　
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