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動器
和2 號INU。按照與上述更換和檢查工作相應(yīng)的飛機維護手冊AMM 的內(nèi)容完成了
測試，
沒有發(fā)現(xiàn)問題。
起飛后收不起起落架
機型：747/412B 日期：2002 年12 月25 日
因為起落架操縱手柄組件內(nèi)的電磁線圈保持不通電狀態(tài)，起落架手柄在收上位起
落架的收放運動被阻塞，機組收不起起落架。事件發(fā)生在剛剛起飛后不久。飛行
員按
照快速參考手冊給出的程序處理，并注意到?jīng)]有有關(guān)“起落架傾斜”或“機身起
落架
操縱”系統(tǒng)的EICAS 故障信息，人工超控起落架操縱手柄電磁線圈，收回了起落
架。
維修人員接下來更換了2 個RBG 操縱作動筒、起落架操縱手柄組件和接近電門電
子組
件（PSEU）。
中斷起飛——廁所煙霧探測器有信號
機型：747/451 日期：2002 年12 月26 日
起飛過程中，機組收到一個廁所煙霧信號。因為煙霧信號，機組中斷了起飛并滑
世界民航安全信息
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回登機口，沒有發(fā)生其他事故。更換了5R1 廁所煙霧探測器，操作檢查正常。
在外地面電源插座附近有燃燒跡象
機型：747/400 日期：2002 年12 月26 日
飛行員報告，關(guān)車后，當(dāng)要離開駕駛艙時，發(fā)現(xiàn)有煙和燒焦味。排故過程中，在
電子設(shè)備艙內(nèi)也發(fā)現(xiàn)有糊味。外部地面電源接不通。糊味減弱，檢查P414 板和
P714
板或地面轉(zhuǎn)換繼電器組件（TRU），沒有發(fā)現(xiàn)問題。進(jìn)一步的調(diào)查延期到主維修
基地進(jìn)
行，在主基地發(fā)現(xiàn)了燃燒的跡象，燃燒痕跡在站位400 正前方的右側(cè)一塊地板的
角上
和電子設(shè)備艙臨近P715 板的地方。拆下面板發(fā)現(xiàn)2 根外部地面電源插座的地線
斷了，
有高溫和熔斷電線的跡象。絕緣層周圍也有熱損傷。
120 海里/小時速度時發(fā)動機故障導(dǎo)致起飛中斷
機型：747/433 日期：2002 年12 月31 日
這架飛機在速度120 海里/小時時，由于1 號發(fā)動機故障，機組執(zhí)行了中斷起飛。
報告說前整流罩和風(fēng)扇葉片嚴(yán)重?fù)p壞，但是還沒有判定原因。維修人員更換了該
發(fā)動
機，拆下的該發(fā)動機正運走去做進(jìn)一步的檢查和工程評估。
B757
電子設(shè)備艙內(nèi)冒煙起火
機型：757/200 日期：2002 年12 月2 日
在排除飛機視頻系統(tǒng)的一個故障時，電子設(shè)備艙內(nèi)冒煙起火。當(dāng)時只有維修工作
人員在飛機上。事故與一個視頻系統(tǒng)的電路跳開關(guān)有關(guān)，該跳開關(guān)熔斷并在P37
面板
造成小的起火。該視頻系統(tǒng)是根據(jù)一個交付后追加的型號合格證（STC）安裝在
飛機
上的。
制造廠商通告
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發(fā)動機壓氣機失速并且推力（EPR）波動
機型：757/200 日期：2002 年12 月2 日
在剛開始下降時，該飛機2 號發(fā)動機壓氣機失速并且推力（EPR）波動。發(fā)動機
自己恢復(fù)正常，機組繼續(xù)飛往目的地。維修發(fā)現(xiàn)2.5 級放氣活門作動器失效，并
更換
了該活門作動器。
飛行試驗過程中發(fā)動機（非指令性）掉轉(zhuǎn)速
機型：757/300 日期：2002 年12 月4 日
在從高度FL390 到FL300 的下降過程中，左發(fā)動機在進(jìn)行空中停車和再點火試驗
前拉回到慢車工作了3 分鐘。在FL350 高度，右發(fā)動機拉回慢車，右“Engine
Valve(發(fā)
動機活門)”警告燈立即亮了，發(fā)動機自己停了下來。觀察到燃油流量是0。機組
將
左發(fā)推到適中功率，執(zhí)行“發(fā)動機失效和停車”檢查單程序。機組宣布緊急狀態(tài)，
并
受到高度和航線低警告。機組決定進(jìn)行重新點火。使用“發(fā)動機空中起動”檢查
單程
序并在略低于FL240 高度時再點火成功。機組用ATC（應(yīng)答機）通報了再起動成
功。
飛機執(zhí)行了正常的慣導(dǎo)進(jìn)近和著陸。
發(fā)動機吊艙后扭力隔框（與下翼梁裝置交接處）出現(xiàn)裂紋
機型：757/200 日期：2002 年12 月5 日
隔框上的裂紋在2 個緊固件孔與下翼梁裝置的公共部分，下翼梁裝置與發(fā)動機
吊艙斜撐桿相接。2 個裂的緊固件孔在下翼梁裝置中線附近。裂紋方向與受力方
向相
垂直。2 個裂的緊固件孔原來的尺寸是直徑3/8 英寸，現(xiàn)在是其中一個擴大到了
1/2
英寸，2 個裂紋的尖部在孔的一側(cè)延伸出0.20 英寸，在孔的另一側(cè)延伸出0.16
英寸。
另一個孔要從直徑3/8 英寸擴孔到7/16 英寸才能消除裂紋。這是第一次有報告
說在
此連接處出現(xiàn)裂紋。我們接到過幾次有關(guān)下翼梁裝置連接緊固件松動的報告。根
據(jù)結(jié)
構(gòu)改進(jìn)項目(SIP)服務(wù)通告SB 757-54-0035R2，扭力隔框和連接扭力隔框與下翼
梁裝
置的緊固件將被更換；然而這要到37 500 飛行循環(huán)才開始執(zhí)行。這問題應(yīng)該與
服務(wù)
通告SB 757-54A0039R1 所述的中隔框墊片移動問題聯(lián)系起來考慮。飛機停場等
待更
換扭力隔框或完成結(jié)構(gòu)改進(jìn)項目(SIP)服務(wù)通告SB 757-54-0035R1。營運人正在
計劃
世界民航安全信息
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執(zhí)行結(jié)構(gòu)改進(jìn)項目SIP。在12 月5 日接到ref/c/信息后就明確了要針對該位置的
裂
紋提交持續(xù)運營安全項目COSP；但是第一次裂紋發(fā)現(xiàn)被12 月12 日的ref/a/完全
確
定之前，接到了幾次電傳更改。在我們寫出持續(xù)運營安全項目COSP 之前，接到
了
ref/b/，其中報告了12 月14 日（星期六）發(fā)現(xiàn)的第2 條裂紋。
757-300 飛機加油操作時燃油溢出
機型：757/300 日期：2002 年12 月6 日
加油操作過程中發(fā)生燃油溢出。據(jù)報溢出的燃油到達(dá)了右發(fā)動機。消防部門噴了
泡沫滅火劑和水。隨后的檢查沒有發(fā)現(xiàn)任何損傷，因此飛機被放行，延誤2.5 小
時。
現(xiàn)在我們還不知道此問題的發(fā)生是否是由于飛機部件、加油部件有問題或是加油
人員
的失誤。我們正在等待當(dāng)?shù)夭ㄒ舸�表的進(jìn)一步消息。
發(fā)動機滑油勤務(wù)門丟失
機型：757/300 日期：2002 年12 月7 日
航班延誤174 分鐘。上一航班飛行1 個小時后發(fā)現(xiàn)滑油勤務(wù)面板門掉了。糾正
措施：根據(jù)維護手冊MM 71-11-04-308-075-R00 拆下并更換了左側(cè)滑油勤務(wù)面
　
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