曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

在QHN 1 500 英尺告知繼續進近，在AGL100 英尺獲得著陸許可，這時起飛飛
機在抬前輪。盡管進近十分順利，在200 英尺到接地這一段受到了嚴重的飛行路
線干擾。當問及是什么型號飛機在離場，管制員回答“A300”，他似乎興沖沖地
沒有意識到他已犯了錯誤。我駕駛的也是一架A300，正以最大著陸重量著陸，
因此很穩。我無法想象對一架雙發渦槳飛機會是什么效果，正如FEEDBACK 報告
中描述的那樣。
我們決不能讓這種情況再發生。
NATS 數據庫指出在希思羅機場，飛機遇到尾渦的報告數最多，但在B757 之后遇到
尾渦的次數和嚴重性并不高于其他機型。
在FB60 中談到國際民航組織開始一項研究，尋求在歐洲建立一個共同的尾流間隔標
準，其中包括B757。
如前面強調過的，報告者最后所說的關于及早提出增加間隔的請求是極為重要的。
自愿報告系統報告
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匆忙的進近
長途航行后，到達目的地##，這里的進近通常是繁忙的。副駕駛是飛行駕駛
員(PF)，氣氛很輕松，我們稍微偏高、偏快，但在范圍之內。
不出所料，ATC 要求我們快速下降，副駕駛正在開始向后轉彎，飛機機型正
確但是偏高。ATC 建議S 轉彎降低高度，我們采納了。完成這個機動后，副駕駛
明顯的向左跑道進近，可我們的許可是右跑道進近。
復飛后，安全著陸。
教訓是：
1.盡管在好的目視氣象條件下，也很可能喪失狀態感，一旦喪失會需要時間
來恢復；
2.任何時候都需要良好的駕駛艙資源管理。
軍/民協調
我們在FL70 按正常巡航狀態離開管制空域，在雷達信息服務下直接飛往
##(軍用機場)。我們被移交給###雷達，開始向##機場下降。在4 000 英尺，報
告說有一架噴氣機在我們的6 點鐘方位上升穿越我的高度層。我們看不到后方，
只見一架大噴氣機在我們頭頂上1 000 英尺爬升到另一個高度層，###雷達問：
“看
見它了嗎？”這時我們回答見到了。我想這里的交通已被協調，就沒有多想。這
次事后，我了解到ATC 報告說一架商用支線飛機從附近的機場離場進入區域頻率
時，發生了明顯的空中接近。
雖然沒有發生嚴重事故，但這件事說明，在有大量軍用飛行活動區域附近的
開放飛行情報區中，運行大型商用噴氣機存在危險。當地已對這次空中接近展開
全面詳細調查，并改進所有運營者之間的通信聯系。
如果附近有架飛機離場，從駕駛員的立場，不愿意接到過遲的著陸許可。這有許多
原因，其中之一就是增加了遇到這種現象的可能性，但在高密度運行的跑道，這種遲發
的著陸許可是正常的。
如報告所說，這種情況增加了在著陸時遇到發動機誘發紊流的可能性。
盡管不一定在規定的上報范圍內，但所發生的空中接近事件有必要上報。這對查明
原因，認清危險，及采取必要的改進措施非常重要。
世界民航安全信息
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中斷通信
“9·11”之后，公司采取了鎖住駕駛艙門的措施，結果使我們和乘務員的
通信，只能在無線電管理面板(RMP)上選擇“CABIN”(客艙)由內話系統進行。
RMP 設計成只要按下“TRANSMIT”(發送)鍵就自動選通相應的接收機，但接
收機卻可以分別按下不同的按鈕同時有多個功能。這樣，對選定VHF 時，ANR 一
次只能接收一個頻率，即正在發射的頻率。這就形成當轉換“TRANSIT（發射）”
鍵時，把正使用的發射和接收功能取消了(通常是VHF1)。
這樣，如果正在使用VHF1 通信，乘務員呼叫，把“CABIN”按鈕按下，VHF1
的通信就被取消。近來有兩次，我不得不按下“CABIN”進行對話，但我們雙方
都中止了自己的無線通信，這種情況至少要1 到2 分鐘。
我以前沒有想過，一個駕駛員延遲對管制員的回答，我們的管制員同行會怎
么想？
我認為，對這些新規定，應該有完全分離的內話系統，它不經由RMP，這就
不會中止正使用的收發頻道。
健忘
這是連續5 天飛行任務的第3 次早晨啟程，前2 次較晚，之后是一天公路上
的調動位置。
從##起飛，我們許可在標準離場程序(SID)之外飛行(在高度層FL60 以上)。
我是不飛行駕駛員(PNF)，飛機由有經驗有能力的副駕駛操縱。在通話頻率中，
我們收到爬升許可和其他信息，這時剛起飛，我只是監聽沒在駕駛日志上寫任何
東西。
越過FL130，爬升率很高，我注意到副駕駛在高度表窗口，設定FL240。當
我正要詢問時，ATC 說“ABC123，許可FL190”。我們正在通過FL138，我重復到：
“在FL190 中止爬升”，ATC 說“剛才許可你們上升到FL140，現在許可上升到
FL190”。
我完全忘掉了剛才許可的高度層，但在FL240，我警覺起來。當我設定雷達
方位時，我全然忘記我重復過的高度，這個高度我倆在發送時都確認過。這里沒
一些經營者設計了特定的辦法以避免2 個駕駛員都不在接聽ATC 頻道的情況。
在英國，近來有不少駕駛員未能對管制做出反應的例子，盡管這不比過去多，但已
受到很大關注。在更大范圍內，（歐洲）聯合民航局正在歐洲空域對通信中斷事件進行
調查。
這是我們收到的描述難以適應新近改變的眾多報告中的一個。
自愿報告系統報告
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有文字記錄，盡管標準操作程序(SOP)有此要求，但仍未能把錯誤設定糾正過來。
在沒有新的手冊參考的情形下，我們對SOP 的巨大改動還不適應。機組只能
根據復印件操作，這使錯誤更易于發生。對新的要求僅為所用詞語的改變，這是
一項基本程序。
我以前從未經歷如此不可想象的事情，它使我的血液凝固。
航路通信
2001 年“9·11”事件喚醒了當局關注美國國內航線保安程序存在的危險。
是不是在非洲上空由于高頻(HF)通信造成一次致命的碰撞，才能喚起對這種
危險狀況的注意？天上有衛星，飛機可以裝備(衛星設備)但航空公司不愿付錢。
　
中國航空網 www.k6050.com
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