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在
這種情況下，駕駛員應把飛機停在第一個區間線外，但不能進入，并保持位置。
c) 由于無線電話頻率擁塞，在飛機降落后不能和希思羅地面管制通話。在此情
況下，
駕駛員應把降落跑道全部讓出，并把飛機駛入第一滑行區間。之后，駕駛員保持
位
置，直到和地面交通管制員建立聯系后為止。
空中接近報告
我是個專業飛行員，在下述的事件發生之前，大約有4 500 小時直升機飛行
經驗。
根據經驗，我非常注意空中危險接近，我從沒有遇到這種接近事件，但不管你在
“空
中接近”中是對是錯，報告中永遠把事情說成錯的，這意味著上級會把你叫去會
面
而不上咖啡，然后送你去培訓，這時你最好安靜下來接受教訓，不要徒勞地去干
些什么。
我正在駕駛公司的直升機從某地返回基地。在某地我要求雷達信息服務（RIS）
并得到回答，在離這一區域邊界10 海里，高度3 000 英尺，接到報告說，有一
個
目標在我6 點方向，離我6 海里處正在FL70 下降。我繼續沿區域邊界飛行，在
我
進入該區域之前，一架輕型雙發通用航空飛機從我前方快速下降，并穿越我所在
自愿報告系統報告
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高度層，飛得如此之近，以致于我能聽到他的發動機的聲音，能感到它的螺旋槳
的洗流。我盯住它，它以一個不規范轉彎飛向附近的一個機場。
我想我的錯誤是沒有意識到一架減速下降的飛機，機頭高抬，而雙發飛機的
機頭很長，飛機駕駛員除非搖晃機頭，否則他不會看他航路前一英里外的東西，
我錯誤的認為RIS 會在第一次報告交通狀況后幫助我，我有其他保護嗎？坦率的
說：沒有，這只是靠運氣。
我對此做了些什么？我非常關注和我沖突的交通情況，我預先改變航線或高
度，我認為需要就去請求RIS，如果我認為交通情況有危險，我就要請求更改。
我不相信空中接近事件委員會對我會有幫助，他們也不會對飛行安全有什么
作用，我想他們會不同意我的說法，我想知道他們對所能提供的幫助是如何想
的？
這個報告送交英國空中接近事件委員會主任戈登·麥克羅比先生，他的答復是：
有很多充足的理由來證明駕駛員報告空中接近比不做任何事情好。在這個特例中
駕駛員差不多已經回答了他自己的問題。
英國空中接近事件委員會相信，我們一起用術語說的“失誤”和“責任事故”的發生
來
說明飛行安全，有兩個原因來證明報告事件比忽視它們更好。
a) 報告的所有事件都要進行調查，而不是指責（指責對飛行安全沒有任何好處）。
要
找出它為什么產生和相關的危險，把從這種接近付出的巨大代價學到的教訓廣泛
宣傳，幫助其他人在同樣情況下避免事故。這種學習方法會在提高一系列空中安
全標準的方法中起重要作用，不管什么原因，那些不愿把自己的經驗與別人分享
的人（把教訓保密的人）應該再想一下，他們的經驗會對同行的航空愛好者們有
多大的幫助，這個駕駛員寫下了他得到的那么多教訓，別人也一樣能得到。
b) 向空中接近事件委員會報告，以幫助建立一個在什么地方有多少空中沖突發
生的
景象，這就會用圖像標出“熱點地區”，并注意觀察它，并做出積極的建設性的改
進。
最后，正如這位駕駛員在報告中所說的，這次事件中好像也有管制員應該吸取的
教訓，但遺憾的是我們無法知道。
ATC 指令
（1）
在落地滑跑時，我所關心的是ATC 的穿過滑行道/跑道出口的指令。
對兩個駕駛員來說這一刻都非常忙亂：發出指令，監控速度，踩剎車，操縱
減速板，使用反推，這時對指令理解的能力是有限的，還可能注意不到指令，要
知道在最近的出口處駛離跑道，我們操縱的是比你的汽車速度還快的數以噸計的
世界民航安全信息
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飛機。
請等待，一直到在我們降到步行速度或已騰出跑道。既然它不會發生在起飛
時，為什么就會發生在著陸時呢？
（2）
以下報告來自一個地區航空公司噴氣機駕駛員:
在某地，我對標準離場高度發生了混淆，該事件按要求向民航局報告，不久
之后
又發生幾乎同樣的事情，這一次偏離在200 英尺之內。
高度的混淆及隨后的事件都是在我低頭處理ATC 指令時發生的。有很多次在
繁忙的終端管制區，管制員發出一系列指令，我要么抄錄下來，要么在儀表上選
定，還要改變頻率，這種工作負荷會導致一些錯誤發生。“新”用的8.33 kHz 高
頻
十分難記，需要多次重復來證實。我們年紀大了，記不住，我不知道有沒有一種
程序，但我建議考慮有一個把管制員指令內容發送給駕駛員的程序，例如由于我
們對高度的混淆都非常擔心，應只發出高度改變的單一指令。不要把航向改變，
預期的高度/高度層改變，特別是頻率改變混在一起，對高度層改變的單一指令
可
以使兩個駕駛員都知道，必要時還可以記錄，采取行動，監控偏離。
我知道特別是在英國的主要終端管制區的高峰時刻，空中時間是非常寶貴的，
但這時我們的頭腦中也是非常忙碌的，但非常重要的是高度指令發送時也是有著
“重要”、“明確”、“毫不含糊”的要求的。
從駕駛員的立場看，在離場和進場階段，使用基于駕駛艙資源管理原則的駕駛艙
程
序來減少機組失誤是非常重要的。對終端控制區和無線電通話程序，NATS 如
下評論：
這份報告對終端控制區無線電話程序和通話時序給予了一些批評，這是一個重要
問
題，NATS 為此提出了不少倡議，以改進通話質量，時序和內容，但要說明的
是，目前
在英國終端區不使用8.33 kHz 頻率。
最重要和優先考慮的是要使用標準用語，并作出簡明和信息足夠的通話，以下的
程
序和規則將有助于對報告中提出的問題進行說明。
第一次接觸的雷達頻率印在標準離場程序牌上以減輕駕駛艙的工作負荷。
　
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