曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

FL330，接通自動駕駛儀。我們將行動立即通知了空中交通管制。
TCAS 是一個很好的工具，在同一高度上我們沒有立刻看到該目標，風擋
中柱將我的視線擋住了，但TCAS 及時給出提醒。那架飛機從我們側邊擦
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過之前我一直沒有發現它。
正確使用工具
飛行管理計算機（FMC）是非常有用的工具，合理使用它，就能大大減輕飛行
機組
的工作負擔。但如果使用不正確的話，特別是在進近階段，注意力可能分散，反
倒加重
了工作負擔。
在到達下降點之前，我們獲準直飛A 交叉點。我們的飛行計劃指出了A 點
之后直飛目的機場。預置的進場程序輸進了“飛行管理計算機”，即用B 過
渡完成A 進場，在A 之后的下降過程中，飛機不是直飛（目的地），而是
轉向了B。空中交通管制員對飛機轉向的原因很不解。他認為可能是由于
天氣原因。我們隨后被批準直接飛向“目的地機場”，繼續下降進入著陸階
段。在“飛行管理計算機”內預置進場程序，有助于在下降階段減輕工作負
擔。但是，如果在獲得管制員許可之前該程序就開始啟動的話，試圖減輕
的工作負擔反而變得更重，而由此導致的忙亂會使你不能“駕馭這架飛機”
了。
一次維修工具誤放
直到維修工具全部放好，維修工作才算徹底完成。正像這個波音737 機組發現的
那
樣，如果他們將起落架收起，一套放錯位置的維修工具中就可能會飛出一把板手。
出港飛機的飛行日志有一項開放記錄寫道：“前輪收起后仍在急劇旋轉”。
機務部門要維修這一項，在前輪減震器部位加了一些墊片后機務部門放行
了飛機……副駕駛在完成其繞機檢查后報告說在前輪艙里發現一個工具
袋。我檢查了一下那個袋子，里面裝了幾個扳手等工具。它就放在主起落
架減震柱伸放臂上，一個很方便放工具的地方。
通信的合作配合
雙向通信是空中交通管制最重要的幾個方面之一。但是，正像提交這個ASRS 報
告
的管制員發現的那樣，無線電通訊像老式的雙人鋸——需要兩端都有人。
Skylane 正在C 級空域外部作機動飛行，并以我的頻率接收空中交通命令。
它已處于進場走廊以西5000 英尺的地方，噴氣式飛機進場的過渡高度就
是5000 英尺。這時我發現該Skylane 飛機向東轉彎了，這使它處于和一架
自愿報告系統報告
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B737 相撞的航向上。我問這架飛機是不是還在朝這個方向飛。他回答是。
我給飛行員發出指令，要么反航向飛行，要么爬升到5500 英尺避讓。沒
得到回答，我把這一空中交通狀況通知給B737(大約4 英里外)。那位737
飛行員回答他正在觀察。我呼叫Skylane 并把空中交通狀況通知給它，指
示飛行員爬升。還是沒有回答。我再次將空中交通狀況通知給B737 飛機，
并且通知它另一架飛機沒有聽指示。這架B737 飛機的飛行員說沒有看到
那架飛機。鑒于我的空域下限是5000 英尺，我趕快與相鄰扇區協調，給
B737 飛機發了一個沖突警告，并讓其降到了4000 英尺。結果兩架飛機以
水平距離0.5 英里，垂直距離300 英尺的距離擦肩而過。當我最后和Skylane
重新通過無線電聯系上時，他為剛才沒有聽到我的呼叫而道歉。
管制員唯一的工具是頻率信號。如果飛行員不聽他們的無線電信號，我們將很難
進
行工作。
錯誤數字
即使每個使用無線電通信的人都在聽，他們也可能聽到的是不同的東西。相似的
呼
叫信號又增加了這個問題的復雜性。這個ASRS 報告中的通話類似于“誰是第一
個”（美
國喜劇）常規的滑稽混淆，但是后果可能很嚴重。
滑到7L 跑道，停在等待線前，塔臺準許我們起飛。副駕駛回答說需要兩
分鐘……然后塔臺告訴我們等待。我們復誦指令并在跑道等待。當我們
告訴塔臺我們準備好起飛，我們聽到塔臺說：“X23 飛機準許起飛”。副
駕駛回答：“收到，X23 飛機準許起飛” 。塔臺然后說，“Y23 飛機，取
消準許起飛”。Y23 飛機說：“另一架飛機認為他們已經獲得起飛準許” 。
塔臺然后說：“X23 飛機，你們準許起飛了” 。Y23 飛機說：“誰被準許
起飛了？”很顯然，先前塔臺已經準許Y23 飛機起飛。而我聽到副駕駛復
誦指令為“X23 飛機準許起飛” 。……相似的呼叫信號成了經常混淆的根
源。
聽和聽見——程度上的問題
提交這份報告的塞斯納172 飛行員正準備從一個需要考慮超越地形高度的機場
起
飛。由于較低的能見度和對航向/截獲差異的反應較慢，該飛行員可能聽到了天
使般的“叮
嚀”，而不是管制員現實的警告。
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塔臺給我的起飛指令是“沿跑道方向飛行”。塔臺將我們移交給離場管制
后，與離場管制通話中，我們得到一個航向并被告知截獲航路。我記下
一個航向并用無線電進行確認。我錯了，我認為聽到的航向是260 度。
實際上管制員說的是360 度。當我（從最初的＋/－50 度航向）轉向260
度時，我發現我不能截獲航路。因此我呼叫管制員要求他再說一遍。他
說：“360 度”。我重復了一遍并開始轉向360 度。管制員說：“報告你的
航向”，我說了當前的航向。而后，管制員說：“在你要求我復誦前要說
出你的航向”。我說：“我不能確認，當時航向是200 度”。他說：“200 度
航向在離機場1 英里處可能是非常危險的”。我說：“明白”。今后我會更
仔細地聽并更及時地詢問。
另一起事件中，一個忙碌的機組執行復飛，顯然沒能正確地復誦管制員的指令，
同
時管制員也沒發現復誦時的錯誤。副駕駛的報告如下：
　
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