曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

必須打開保險，所以機組打開/關閉了艙門保險，坐在出口處，等等。而且在本
次調
機飛行中機組鎖上了艙門。
當晚，我們被要求飛BBB（英國2）－CCC（地中海）－BBB（英國2）；這三
段超出了我們的值勤時限。然而，機組爭論，我們僅應當飛兩段，因為第一段的
調機
為了確保至少有一名飛行機組成員身體合適、神志清醒，如所描述的定時檢查是必須的。
有關乘務組和飛行機組通信的公司程序應當包含各種飛行階段，例如，遠程飛行，短程
飛行、晝間飛行、夜間飛行等，而且應當體現出客艙與駕駛艙之間在目前十分必要的、更多
的內話聯系。
符合民航局安全規章且在運行手冊公布的公司程序必須遵守，而且，未經運行手冊的變
動，不得更改。
世界民航安全信息
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飛行不算數。就我所知，這是不對的，因為第一段應當算數。管理層隨后也“證
實”
我們僅飛了兩段！
自行決定
關于在最近值勤中遇到的幾件事情，我不得不引起你們的注意。當請切記，我對
規定程序和限制的理解是有限的。
我于當地時間13:30 報到，準備飛一次長途飛行。旅客登機正常，15:30 后起飛。
飛行約2 小時之后，“責任人”告訴我們，由于機械故障我們正向起飛機場返航。
機
長向旅客廣播通知了情況，我們返航了。當時并沒有執行應急程序，我們也繼續
服務
并完成了供餐。
我們于20:00 后落地，并決定由于在值勤中消耗掉了時間，我們將被另一機組更
換。我們在出港大廳內等待。這時我的疑惑開始了。
有人當面告訴我，由于我們已經完成了近8 個小時的值勤時間，必須做出航班飛
與不飛的決定。如果繼續飛，將由替補機組來飛。如果取消，我們將要住下來。
下面發生的事情是，我們被帶到另一架飛機，去飛一次不同的、航程稍短一點的
延誤航班。之后，我們被迫做出了一些令人內疚的考慮，其中包括：“沒有備份
機組”，
“合法飛行”，“這些旅客沒有房間可住”。
登機時，“責任人”告訴我們，在明確告知可以選擇之后，3 個指定的機組已經
選擇不飛。要是問到我，我也會做出同樣的決定。旅客已經登機，2 個替補機組
成員
已經到場，艙門只好于22:00 左右關閉。到這時，我們尚未得到一次正式的吃飯
時間，
只能在值勤過程中吃點東西吃。
除經歷了前次飛行中令人緊張的緊急落地并且要安撫惱火焦慮的乘客之外，這次
如果要列為“調機飛行”，乘務組必須是飛機上的乘客，也就是說，不能要求他們履行有
關安全或服務的職責，這應當由飛行機組成員之一來進行。
調機航段不算數，所花的時間應當算為“值勤”時間，而不應當算為“飛行值勤”時間。
然而，如果乘務組隨后在“飛行值勤時限”之內再飛一個或者更多的航段，那么他們的飛行
值勤時間應當從調機飛行報到時算起。
如果在某一個航段上，乘客僅僅是公司雇員，而且除公司的貨物之外沒有其他貨物，那
么該段飛行為非盈利的。在這種情況下，不要求配備乘務組來履行有關安全的職責。實際上，
飛行機組應當來履行打開/關閉艙門保險的職責，并完成安全須知的講解。
自愿報告系統報告
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飛行還十分繁忙。
我們被分配了25 分鐘的機組休息時間，但是任務太忙，我們實際休息了一個多
小時的時間。
我們于英國時間05:00 左右落地，06:30 左右最終到達賓館。在這次事件中，值
勤任務過重，時間過長，休息太少。
ATC 報告
背景信息
在倫敦區域管制中心（LACC），AAA 扇區在其水平范圍內負責FL215 至FL275
之間運行的飛機。從倫敦終端區（不包括LGW）離場的飛機上升FL190 移交，
之后
允許按已知交通狀況上升。（從LGW 離場的飛機上升到或到達FL210 移交）
由于LACC 設備的性質，AAA 扇區的顯示器僅把計劃進入該扇區的飛機顯示為
前景信息，當其他飛機進入該扇區的水平范圍時，會被顯示為“飛機非法闖入”。
問
題是空域和設備的設定為，僅把FL215 之上的飛機顯示為“飛機非法闖入”，
因此
FL200 或FL210 上誤入扇區的飛機并沒有突出顯示，而僅僅顯示為背景航跡；
這與前
景信息相比，尤其是在繁忙的時候，簡直就看不見。
已經多次出現過這樣的情況，從LGW 起飛的飛機通常由AAA 扇區最高上升到
FL180，但之后由倫敦終端管制中心（LTCC）無意中根據協定上升到了FL210。
由于
這些飛機按計劃并不由AAA 扇區指揮，而且高度仍然低于FL215，他們僅被顯
示為
背景航跡。LTCC 犯了錯誤不改正，卻相信AAA 扇區的管制員知道該活動，并
將其
他LTMA 出港飛機按正常協定上升到FL190 移交。
如果離場飛機在FL210 不及時在頻率上呼叫，或者發生了最糟糕的無線電失效，
就會出現危險。AAA 根本就不知道這些飛機，而且它們在AAA 扇區的雷達顯
示器上
僅僅顯示為背景航跡。這樣，AAA 扇區的管制員就會在不知道存在相撞危險的
情況
下指揮其他飛機上升穿越該高度層。對此已經有人提交了許多份事件報告，但是
在問
對于所描述的事件，CAP371 所允許的最大乘務組FDP（避免機組疲勞）為13.25 小時
（CAP371 表A，加1 小時）。然而，機長可以使用自行決定權把最大FDP 延長3 個小時。
在行使自行決定權之前，機長要注意乘務組和其他飛行機組成員的情況。如果機長考慮
了乘務組的情況后行使自行決定權，通常應當告訴飛行機組當時的情況。那樣的話，情況可
能就不會這樣。
世界民航安全信息
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題首次提出6 個月之后，尚未采取必要的緊急措施。
解決辦法似乎很簡單。如果把AAA 扇區的利害空域下限降低到FL195，FL200
和FL210 上的飛機就會被顯示為“飛機非法闖入”，就會顯而易見。這也不會
涉及其
　
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