曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

航
局的觀點。
由報告者所建議的程序，可以使飛行機組在起飛后不久的駕駛員工作負荷很重
的那個短時間內(nèi)得到放松。但是空中交通管制要有所考慮，如兩條跑道的運行的
情
況。現(xiàn)在英國的通用規(guī)則是在塔臺管制員搞清當時的交通情況之時，飛機要一直
保
持著塔臺頻率。
對各項規(guī)則要定期檢查，這個報告中所指出的在英國AAA 支線機場的經(jīng)驗要送
去評估，以對這份報告作出反應(yīng)。
世界民航安全信息
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一百還是100？
我學習飛行時使用了“飛行高度層FL 一○○”、“飛行高度層FL 二○○”。在
法國
住了幾年后，我又開始用“飛行高度層一百”和“飛行高度層二百”。
隨著高度層垂直間隔減小，我希望使用FL300 和FL400，但我有點奇怪，我被告
知
“高度層三百”，我隨之詢問一下要和規(guī)定語言的“高度層三○○”相符，但我
注意到
我從AAA 接到的許可99%是“高度層三百”。很長時間我以為是不是一個規(guī)定的
說法。
另一次我在歐洲南部一個機場聽到飛行“高度層三○○”，我感到很高興。
我和一個非英籍的人結(jié)婚，我知道大多數(shù)人說的不是同一種英語。正確的專業(yè)用
語
可能會在不同的航空公司和他們的培訓部門推廣并采用嗎？
一個差點毀掉的好日子
對死亡事故的調(diào)查通常是以發(fā)生了什么事為基礎(chǔ)，但很少能從為什么發(fā)生事故出
發(fā)。這份非常誠實的報告提出了“作者為什么得到了教訓”的看法，值得大家思
考。
這天的第一次飛行，前面一班人已經(jīng)飛完，這是在機上休息放松的時間，天空晴
朗，
前一夜下的雪覆蓋地面，使光線更亮。
我們的任務(wù)是確定一輛最近被盜車輛的位置。現(xiàn)在我們在返航路上經(jīng)由XXX 去執(zhí)
行
另一次任務(wù)。一路上景色變化十分壯觀，這時我決定下降高度去好好欣賞一下。
這個地
方是一個水庫，周圍聳立著白雪覆蓋的樅樹，水面在一端變窄，向右轉(zhuǎn)前面是高
地。這
時我把高度降到很低，注意力集中在保持與樹端的間隔，前座的觀察員突然叫我
注意前
面的輸電線，我無法從上面越過去，只得前推駕駛桿從它下面鉆過去。巧的是我
們的下
一次任務(wù)還在這個區(qū)域，我們有機會再看到輸電線，非常慶幸我們當時那么幸運。
教訓和原因很多，它們是：
1．沒有事先講清楚要做什么事，是否機組都認可。
2．沒有對這一地區(qū)勘查，對航線的走向和危險不清楚。
3．下降高度后，飛行技術(shù)不過硬，機組之間協(xié)作注意觀察環(huán)境變化不夠。
英國的飛行信息規(guī)定（FIR）中引入了“FL100（飛行高度層一百）”這樣
的術(shù)語，目的是減少由于聽錯指令而造成的高度層重疊事故，并證明這個辦
法有效。然而，近來又使用了“高度層二百”、“高度層三百”、“高度層四百”
等專用語。（參閱CAP 413 無線電通話手冊,2002 版，第2 章，4.2 節(jié)）
自愿報告系統(tǒng)報告
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4．現(xiàn)實情況告訴我，不管你是多有經(jīng)驗或安全飛行多長的駕駛員，像我這樣，
由
于您的工作環(huán)境，即使最低程度的分散注意力都會導致嚴重事故。
這不是我長期飛行生涯中最值得驕傲的一天，但它使我學了很多，使我知道在一
個
舒適和變化不大的環(huán)境中，我的操作方法要重新注入特別需要的專業(yè)精神。
更多的有關(guān)早/晚班討論
（1）
我越來越關(guān)心我們公司和這一行業(yè)的其他公司的早/晚班的問題，固定的由三個
早
班（05:00～05:30）之后是2～3 個晚班報告（20:00～21:00），回到家大約凌
晨03:00～
04:00，這是民航局明確監(jiān)控和限制的，為了保護機組不致過度疲勞和長期睡眠
不足。
早/晚班期間我讀到65 期上的文章，我覺得民航局在目前這種十分普遍的排班方
式
上并沒有保護我們。民航局不能僅以建議的形式來解決，而應(yīng)該在由于駕駛員疲
勞產(chǎn)生
嚴重事故之前以條例的形式作出規(guī)定。
（2）
我在AAA(英國機場)開始兩個航段的一天，當?shù)貢r間是04:55，在BBB（英國的支
線機場）下班，隨后坐出租車于星期五下午到CCC(英國另一個支線機場)。
計劃安排的時間只是空中時間，但對每一個航段的滑行進出港時間沒有考慮，因
此
正常的1 小時的過站飛行被減少到50 分鐘，這樣才能完成一天10 小時15 分的
一個班。
但實際上從AAA 機場提前1 分鐘出發(fā)，到達BBB 晚點29 分，即14:34（標準時）。
在這種情況下，我們就得承擔29 分鐘的責任。當我們到達CCC 旅館時已是20:35
（當
地時）。一個班整整用了15 小時40 分鐘。
我們上報執(zhí)行時間是周六18:05（當?shù)貢r），這之間的休息經(jīng)僅有22 小時30 分
鐘，
然后我們飛CCC—地中海城市—AAA，到達AAA 是01:45（當?shù)貢r）。我認為這種
排班/
換人會導致極度疲勞，這不是一起單獨事件，在過去幾個月已經(jīng)向公司報告了多
次，但
現(xiàn)在依然如此。
昨天06：00，我報告我們的航線是AAA—加納利群島—AAA。但今天我被告知排班
有所改變，19：00（當?shù)貢r）報告航線為AAA—東地中海基地—BBB，然后航班返
回，
直在第二天早上07：45 到達AAA。下一個休息是26 小時25 分，值班從早上直到
晚上。
公司對此應(yīng)負什么責任？人不是機器，不能按管理者的意思隨便工作、休息。
世界民航安全信息
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客艙就緒
在短距離滑行期間，乘務(wù)長要求降低客艙溫度。在這個繁忙的時刻，乘務(wù)長通常
只
是在駕駛艙內(nèi)確認“客艙安全”。得到離場許可，我們把頻率轉(zhuǎn)至塔臺，塔臺要
我們馬
上起飛。
在飛的駕駛員（PF）要求“起飛前檢查單”，我念“客艙”，他回答“安全”。
我沒
有問他回答的意思，我們起飛了。這時三號乘務(wù)員系好安全帶，乘務(wù)長在她的位
　
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