曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

SF340 主液壓系統(tǒng)的損失
B767-300 MLG 機(jī)輪墊片冗長(zhǎng)
ASR-8 信標(biāo)和首要目標(biāo)失常
PAPI 國(guó)際機(jī)場(chǎng)的照明失常
機(jī)場(chǎng)障礙清除起飛程序
2003 年1 月報(bào)告來(lái)源
客機(jī)/滑翔機(jī)飛行員1 997
通用航空飛行員604
管理員19
機(jī)艙/機(jī)械師/軍用/其它128
總計(jì)2 748
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
9
英國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)CHIRP 安全公告第65 期（2003 年1 月）
編者短評(píng)：
飛行時(shí)間限制
2001 年8 月，英國(guó)民航局(SRG)發(fā)布了飛行運(yùn)行通信(FODCOM)（2001 年12 期，
日期為20020801），其建議對(duì)民航出版物（CAP）371 第3 版進(jìn)行多項(xiàng)修訂。
在考慮了業(yè)內(nèi)的反應(yīng)后，民航局決定發(fā)行第二個(gè)征求意見(jiàn)文件，（FODCOM 2002，
29 期，日期為20021202）；這個(gè)文件總結(jié)了收到的意見(jiàn)和當(dāng)局建議的詳細(xì)資料。
將在
2003 年1 月31 日前提出進(jìn)一步建議。
如果實(shí)行，在最新的FODCOM 中建議的修改將表達(dá)在過(guò)去3 年實(shí)行的計(jì)劃中，所
得到的與飛行時(shí)間限制有關(guān)的大部分意見(jiàn)。
飛行機(jī)組報(bào)告
壓力下的空中交通管制
在＃＃機(jī)場(chǎng)的一天晚上，機(jī)場(chǎng)的空中交通管制員不知出了什么問(wèn)題？我們?cè)诹己?br /> 的目視飛行氣象條件下等待了29 分鐘，并且聽(tīng)到有兩架飛機(jī)復(fù)飛。
我們?cè)?000 英尺上，接近下滑道截獲點(diǎn)。我們?cè)?#指示點(diǎn)被告知保持空速180
節(jié)。由于無(wú)線電通信過(guò)載，我們無(wú)法向管制員報(bào)告我們已在航向道上。
最后，我們得到儀表著陸進(jìn)近許可時(shí)，不得不使用垂直模式下降去截獲下滑道。
直到在測(cè)距儀DME6 時(shí)才告訴我們減速到160 海里/小時(shí),到達(dá)DME4。所以我認(rèn)為
我們
追上前面的飛機(jī)，我們飛得太快了。（當(dāng)我們?cè)诮德浜篁v出跑道時(shí)后面的飛機(jī)還
離的
很遠(yuǎn)）。
我們的飛機(jī)減速到160 海里/小時(shí)，在DME4 時(shí)速度達(dá)到Vref+5（著陸基準(zhǔn)速度）。
當(dāng)我們和塔臺(tái)通話時(shí)，前面的飛機(jī)仍留在跑道上。我們考慮到有可能復(fù)飛，跑道
上的飛機(jī)這時(shí)慢速離開(kāi)跑道，最終飛離，但塔臺(tái)沒(méi)有任何指令。在100 英尺無(wú)線
電高
世界民航安全信息
10
度時(shí)，我呼叫“ABC123 可以降落嗎？”塔臺(tái)回答可以降落，但這時(shí)我們已經(jīng)拉
平了
飛機(jī)。
我們幾乎成了30 分鐘之內(nèi)的第3 個(gè)復(fù)飛者。
對(duì)空中交通管制來(lái)說(shuō)，今晚并不平靜。
管制員的工作負(fù)荷/無(wú)線電通話術(shù)語(yǔ)
在我們?cè)噲D降低管制員工作的負(fù)荷而減少不必要通信聯(lián)絡(luò)的環(huán)境下，為什么在英
國(guó)的任何一個(gè)機(jī)場(chǎng)以儀表進(jìn)近著陸時(shí)要做以下的無(wú)線電通話：
管制員：“ABC123 下降至X000 英尺，右/左轉(zhuǎn)，對(duì)準(zhǔn)XX 跑道航向道時(shí)報(bào)告”。
我復(fù)讀，我說(shuō)：ABC 對(duì)準(zhǔn)XX 跑道航向道。
管制員：“ABC123 許可下降至下滑道/或儀表著陸”。
我復(fù)讀，（還加上“明白”）。
在歐洲這種呼叫也差不多：
管制員：“ABC123 許可下降到X000 英尺，左/右轉(zhuǎn)，航向XX，允許在跑道XX 儀
表著陸”。
我復(fù)讀。
對(duì)我來(lái)說(shuō)在很多情況下如果航向道和下滑道同時(shí)截獲，那么無(wú)線電通話就可以減
少大約一半。但我不是總能得到下降許可，所以我就按下滑道下降或是做未經(jīng)許
可的
下降，通常是做未經(jīng)許可下降。
為什么在英國(guó)我們不能這樣做呢？
在英國(guó)程序中，CAP493 空中交通服務(wù)手冊(cè)第1 部分有詳細(xì)的規(guī)定。在英國(guó)
正如報(bào)告者所說(shuō)的和國(guó)際民航組織的推薦程序不一致。管制員通過(guò)無(wú)線電發(fā)出指
令去建立航向道；一旦建立，就發(fā)出單獨(dú)指令下降到儀表著陸。發(fā)出兩個(gè)指令的
原因是在英國(guó)的很多機(jī)場(chǎng)，航路在儀表著陸進(jìn)近通道之下，還要求飛機(jī)在儀表進(jìn)
近時(shí)保持特定的高度以保證間隔。因此CAP493 要求管制員在情況需要時(shí)，發(fā)出
一個(gè)規(guī)定要求的許可。
上述程序沒(méi)有反映在CAP413 飛行人員無(wú)線電通話手冊(cè)公布的通話專用語(yǔ)
中，報(bào)告者的意見(jiàn)將通過(guò)咨詢委員會(huì)送交民航局SRG 做進(jìn)一步考慮。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
11
標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序（SID）的間隔
通常在###（英國(guó)某支線機(jī)場(chǎng)）按照AAA 標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序離場(chǎng)，我們?cè)谵D(zhuǎn)換頻率時(shí)
會(huì)得到一個(gè)指令“噪音程序后，航向175 度，爬升到高度層FL140”。
很多次（經(jīng)我們核實(shí)），這個(gè)指令是“現(xiàn)在爬升到高度層FL140，噪聲程序后，
航向175 度”。
為避免繼續(xù)混淆，我建議這個(gè)指令應(yīng)改成兩個(gè)（一個(gè)是噪聲后航向指令，一個(gè)是
繼續(xù)爬升到FL140）�；蛘咴谥噶钪屑尤�“現(xiàn)在”一詞，以表示爬升直到噪音消
除程
序結(jié)束，而不是在標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序限制時(shí)停止爬升。
類似的混淆也存在于##機(jī)場(chǎng)（英國(guó)）的包括階梯爬升的YYY 標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序情況中。
在許可達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序限制高度時(shí)，指令應(yīng)當(dāng)指出是“現(xiàn)在”或是只有過(guò)
到階
梯爬升點(diǎn)時(shí)才許可！
自己駕車去機(jī)場(chǎng)
（1）
多年來(lái)，我們公司都是非常好的保證著值班時(shí)間，很少安排機(jī)組接近值班時(shí)限。
然而，近幾個(gè)月有一種不好的傾向，公司要求機(jī)組人員，駕駛租來(lái)的汽車趕赴其
他機(jī)
場(chǎng)，然后有四個(gè)短航段的飛行。有時(shí)這種開(kāi)車的時(shí)間長(zhǎng)達(dá)6 個(gè)小時(shí)，除了在高速
公路
的汽車服務(wù)區(qū)內(nèi)可作短暫停留外，要一直不停的開(kāi)車。即使是兩個(gè)飛行員輪流開(kāi)
車，
這種長(zhǎng)距離開(kāi)車也是相當(dāng)?shù)钠�勞，同時(shí)也幾乎不可避免地會(huì)遇到一些城市或其他
區(qū)域
的交通高峰時(shí)間。
盡管這種自己開(kāi)車比起乘出租車、坐火車或乘飛機(jī)要累的多，但仍不被認(rèn)為是工
考慮到報(bào)告者說(shuō)的第一點(diǎn)。這個(gè)指令的專用語(yǔ)應(yīng)改為“爬升到FL140，噪音后，
航向135 度”。這樣更明確。
在英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序中，一個(gè)改變到更高高度的指令，除非重復(fù)中間高度層
的限制條件，否則將自動(dòng)取消以前的許可，或中間階段高度層的要求。（按空中
交
通服務(wù)手冊(cè)第1 部分，第1 卷，第4 章，第6 節(jié)）
世界民航安全信息
12
作時(shí)間的一部份。近幾個(gè)月，我們一個(gè)機(jī)組成員一連干了9 個(gè)小時(shí)，其中大部分
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息1(105)