曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

SF340 主液壓系統的損失
B767-300 MLG 機輪墊片冗長
ASR-8 信標和首要目標失常
PAPI 國際機場的照明失常
機場障礙清除起飛程序
2003 年1 月報告來源
客機/滑翔機飛行員1 997
通用航空飛行員604
管理員19
機艙/機械師/軍用/其它128
總計2 748
自愿報告系統報告
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英國自愿報告系統CHIRP 安全公告第65 期（2003 年1 月）
編者短評：
飛行時間限制
2001 年8 月，英國民航局(SRG)發布了飛行運行通信(FODCOM)（2001 年12 期，
日期為20020801），其建議對民航出版物（CAP）371 第3 版進行多項修訂。
在考慮了業內的反應后，民航局決定發行第二個征求意見文件，（FODCOM 2002，
29 期，日期為20021202）；這個文件總結了收到的意見和當局建議的詳細資料。
將在
2003 年1 月31 日前提出進一步建議。
如果實行，在最新的FODCOM 中建議的修改將表達在過去3 年實行的計劃中，所
得到的與飛行時間限制有關的大部分意見。
飛行機組報告
壓力下的空中交通管制
在＃＃機場的一天晚上，機場的空中交通管制員不知出了什么問題？我們在良好
的目視飛行氣象條件下等待了29 分鐘，并且聽到有兩架飛機復飛。
我們在4000 英尺上，接近下滑道截獲點。我們在##指示點被告知保持空速180
節。由于無線電通信過載，我們無法向管制員報告我們已在航向道上。
最后，我們得到儀表著陸進近許可時，不得不使用垂直模式下降去截獲下滑道。
直到在測距儀DME6 時才告訴我們減速到160 海里/小時,到達DME4。所以我認為
我們
追上前面的飛機，我們飛得太快了。（當我們在降落后騰出跑道時后面的飛機還
離的
很遠）。
我們的飛機減速到160 海里/小時，在DME4 時速度達到Vref+5（著陸基準速度）。
當我們和塔臺通話時，前面的飛機仍留在跑道上。我們考慮到有可能復飛，跑道
上的飛機這時慢速離開跑道，最終飛離，但塔臺沒有任何指令。在100 英尺無線
電高
世界民航安全信息
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度時，我呼叫“ABC123 可以降落嗎？”塔臺回答可以降落，但這時我們已經拉
平了
飛機。
我們幾乎成了30 分鐘之內的第3 個復飛者。
對空中交通管制來說，今晚并不平靜。
管制員的工作負荷/無線電通話術語
在我們試圖降低管制員工作的負荷而減少不必要通信聯絡的環境下，為什么在英
國的任何一個機場以儀表進近著陸時要做以下的無線電通話：
管制員：“ABC123 下降至X000 英尺，右/左轉，對準XX 跑道航向道時報告”。
我復讀，我說：ABC 對準XX 跑道航向道。
管制員：“ABC123 許可下降至下滑道/或儀表著陸”。
我復讀，（還加上“明白”）。
在歐洲這種呼叫也差不多：
管制員：“ABC123 許可下降到X000 英尺，左/右轉，航向XX，允許在跑道XX 儀
表著陸”。
我復讀。
對我來說在很多情況下如果航向道和下滑道同時截獲，那么無線電通話就可以減
少大約一半。但我不是總能得到下降許可，所以我就按下滑道下降或是做未經許
可的
下降，通常是做未經許可下降。
為什么在英國我們不能這樣做呢？
在英國程序中，CAP493 空中交通服務手冊第1 部分有詳細的規定。在英國
正如報告者所說的和國際民航組織的推薦程序不一致。管制員通過無線電發出指
令去建立航向道；一旦建立，就發出單獨指令下降到儀表著陸。發出兩個指令的
原因是在英國的很多機場，航路在儀表著陸進近通道之下，還要求飛機在儀表進
近時保持特定的高度以保證間隔。因此CAP493 要求管制員在情況需要時，發出
一個規定要求的許可。
上述程序沒有反映在CAP413 飛行人員無線電通話手冊公布的通話專用語
中，報告者的意見將通過咨詢委員會送交民航局SRG 做進一步考慮。
自愿報告系統報告
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標準儀表離場程序（SID）的間隔
通常在###（英國某支線機場）按照AAA 標準離場程序離場，我們在轉換頻率時
會得到一個指令“噪音程序后，航向175 度，爬升到高度層FL140”。
很多次（經我們核實），這個指令是“現在爬升到高度層FL140，噪聲程序后，
航向175 度”。
為避免繼續混淆，我建議這個指令應改成兩個（一個是噪聲后航向指令，一個是
繼續爬升到FL140）。或者在指令中加入“現在”一詞，以表示爬升直到噪音消
除程
序結束，而不是在標準離場程序限制時停止爬升。
類似的混淆也存在于##機場（英國）的包括階梯爬升的YYY 標準離場程序情況中。
在許可達到標準儀表離場程序限制高度時，指令應當指出是“現在”或是只有過
到階
梯爬升點時才許可！
自己駕車去機場
（1）
多年來，我們公司都是非常好的保證著值班時間，很少安排機組接近值班時限。
然而，近幾個月有一種不好的傾向，公司要求機組人員，駕駛租來的汽車趕赴其
他機
場，然后有四個短航段的飛行。有時這種開車的時間長達6 個小時，除了在高速
公路
的汽車服務區內可作短暫停留外，要一直不停的開車。即使是兩個飛行員輪流開
車，
這種長距離開車也是相當的疲勞，同時也幾乎不可避免地會遇到一些城市或其他
區域
的交通高峰時間。
盡管這種自己開車比起乘出租車、坐火車或乘飛機要累的多，但仍不被認為是工
考慮到報告者說的第一點。這個指令的專用語應改為“爬升到FL140，噪音后，
航向135 度”。這樣更明確。
在英國標準離場程序中，一個改變到更高高度的指令，除非重復中間高度層
的限制條件，否則將自動取消以前的許可，或中間階段高度層的要求。（按空中
交
通服務手冊第1 部分，第1 卷，第4 章，第6 節）
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作時間的一部份。近幾個月，我們一個機組成員一連干了9 個小時，其中大部分
　
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