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的747 騰出跑道。
在2001 年12 月27 日出版的英國航行信息資料（AIP）對(duì)倫敦（希思羅）的跑
道
騰空規(guī)則最近在審查后做出修改如下：
AIP(ADI—EGLL—1—15 第七節(jié))
a. 由于希思羅機(jī)場(chǎng)跑道運(yùn)行的高密度，駕駛員必須保證執(zhí)行下列規(guī)則。
b. 被指定的飛機(jī)在外滑行道短時(shí)等待：這是說管制員已經(jīng)判斷出降落的飛機(jī)有
足
夠的空余間隔可在外滑行道上做短暫等候，這可能侵入跑道，但不能影響后面
的飛機(jī)。在這種情況下，駕駛員應(yīng)把飛機(jī)停在第一個(gè)區(qū)間線外，但不能進(jìn)入，
并保持位置。
c. 由于無線電話頻道飽和，在飛機(jī)降落后不能和希思羅地面管制通話。在此情
況
下，駕駛員應(yīng)把降落跑道全部讓出，并把飛機(jī)駛?cè)氲谝换�行區(qū)間，之后，駕駛
員保持位置，直到和地面交通管制員建立聯(lián)系后為止。
空中接近報(bào)告
我是個(gè)專業(yè)飛行員，在下述的事件發(fā)生之前，大約有4500 小時(shí)直升機(jī)飛行經(jīng)
驗(yàn)，
根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，我很注意空中危險(xiǎn)接近，我從沒有遇到這種接近導(dǎo)致事件，但不管你
在“空中接近”中是對(duì)是錯(cuò)，報(bào)告中永遠(yuǎn)把事情說成錯(cuò)的，這意味著上級(jí)會(huì)把你
叫去會(huì)面而不上咖啡，然后送你去培訓(xùn)，這時(shí)你最好安靜下來接受教訓(xùn)，不要徒
勞地去干些什么。
我正在返回基地，駕駛的是公司的直升機(jī)從正在從某地到某區(qū)，我從某地要
求雷達(dá)信息服務(wù)（RIS）并得到回答，在離這一區(qū)域邊界10 海里，高度3000 英
尺，
接到報(bào)告說，有一個(gè)目標(biāo)在我6 點(diǎn)方向，離我6 海里處正在FL70 下降，我繼續(xù)
沿
區(qū)域邊界飛行，在我進(jìn)入該區(qū)域之前，一架輕型雙發(fā)通用航空飛機(jī)從我前方快速
下降，并穿越我所在高度層，飛得如此之近，以致于我能聽到他的發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音，
能感到它的螺旋槳的洗流。我盯住它，它以一個(gè)不規(guī)范轉(zhuǎn)彎飛向附近的一個(gè)機(jī)場(chǎng)。
我想我的錯(cuò)誤是沒有意識(shí)到一架減速下降的飛機(jī)，機(jī)頭高抬，而雙發(fā)飛機(jī)的
機(jī)頭很長(zhǎng)，飛機(jī)駕駛員除非搖晃機(jī)頭，否則他不會(huì)看他航路前一英里外的東西，
我錯(cuò)誤的認(rèn)為RIS 會(huì)在第一次報(bào)告交通狀況后還會(huì)幫助我，之后我沒有任何幫
助，
我有其他保護(hù)嗎？坦率的說：沒有，這只是靠運(yùn)氣，這只是事件中的一個(gè)。
我對(duì)此做了些什么？在有空中沖突時(shí)我更加注意我預(yù)先改變航線或高度，我
認(rèn)為需要就去找RIS，如果告訴我的交通情況我認(rèn)為有危險(xiǎn)，我就要求更改。
我不相信空中接近事件委員會(huì)會(huì)對(duì)我有任何幫助，他們也不會(huì)對(duì)事故的安全
有什么作用，我想他們會(huì)不同意我的說法，我想知道他們對(duì)所能提供的幫助是如
何想的？
這個(gè)報(bào)告送交英國空中接近事件委員會(huì)主任戈登·麥克羅比先生，他的答復(fù)是：
有很多充足的理由來證明駕駛員報(bào)告空中接近比不做任何事情好。在這個(gè)特例中
駕
駛員差不多已經(jīng)回答了他自己的問題。
英國空中接近事件委員會(huì)相信，我們一起在計(jì)算用術(shù)語說的“失誤”和“責(zé)任事
故”
的產(chǎn)生來說明飛行安全，有兩個(gè)原因來證明報(bào)告事件比忽視它們更好。
a. 所有報(bào)告的事件都要進(jìn)行調(diào)查，而不是指責(zé)（指責(zé)對(duì)飛行安全沒有任何好處），
要找
出它為什么產(chǎn)生和相關(guān)的危險(xiǎn)，把從這種接近付出的巨大代價(jià)學(xué)到的教訓(xùn)廣泛宣
傳，
幫助其他人在同樣情況下避免事故，這種學(xué)習(xí)方法會(huì)對(duì)一系列提高空中安全標(biāo)準(zhǔn)
的
方法起重要作用，不管什么原因，那些不愿把自己的經(jīng)驗(yàn)與別人分享的人（把教
訓(xùn)
保密的人）應(yīng)該再想一下，他們的經(jīng)驗(yàn)會(huì)對(duì)他們的同行的航空熱愛者們有多么大
的
幫助，這個(gè)駕駛員寫下了他得到的那么多的教訓(xùn)，這時(shí)別人也能得到。
b. 向空中接近事件委員會(huì)報(bào)告，以幫助建立一個(gè)在什么地方有多少空中沖突發(fā)
生的景
象，這就會(huì)用圖像標(biāo)出“熱點(diǎn)地區(qū)”，并注意觀察它，這就會(huì)比把問題區(qū)域包起
來，
產(chǎn)生巨大的積極的建設(shè)性的改進(jìn)。
最后，正如這位駕駛員在報(bào)告中所說的，這次事件中好像也有管制員應(yīng)該吸取
的教訓(xùn)，但遺憾的是我們無法知道。
ATC 指令
（1）
在落地滑跑時(shí)，我所關(guān)心的是ATC 的穿過滑行道/跑道出口的指令。
對(duì)兩個(gè)駕駛員來說這一刻都非常忙亂：發(fā)出指令，監(jiān)控速度，踩剎車，操縱
減速板，使用反推，這時(shí)對(duì)指令理解的能力是有限的，還可能就注意不到指令，
世界民航安全信息
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要知道在最近的出口處駛離跑道，我們操縱的是比你的汽車速度還快的數(shù)以噸計(jì)
的飛機(jī)。
請(qǐng)等待，一直到在我們降到步行速度或已騰出跑道。既然它不會(huì)發(fā)生在起飛
時(shí)，為什么就會(huì)發(fā)生在著陸時(shí)呢？
（2）
以下報(bào)告來自一個(gè)股份公司噴氣機(jī)駕駛員。
在某地，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序，我發(fā)生了高度混淆，該事件按要求向民航局報(bào)
告，
不久之后又發(fā)生幾乎同樣的事情，這一次偏離在200 英尺之內(nèi)。
高度的混淆及隨后的事件都是在我低頭處理ATC 指令時(shí)發(fā)生的，有很多次在
繁忙的終端管制區(qū)，管制員發(fā)出一系列指令，我要么抄錄下來，要么有儀表上選
定，還要改變頻率，這種工作負(fù)荷會(huì)導(dǎo)致一些錯(cuò)誤發(fā)生，“新”用的8.33 千赫
高
頻十分難記，需要多次重復(fù)來證實(shí)，我們年紀(jì)大了，記不住，我不知道有沒有一
種程序，但我建議考慮有一個(gè)把管制員指令內(nèi)容發(fā)送給駕駛員的程序，例如由于
我們對(duì)高度的混淆都非常擔(dān)心，應(yīng)只發(fā)出高度改變的單一指令。不要把航向改變，
預(yù)期的高度/高度層改變，特別是頻率改變混在一起，對(duì)高度層改變的單一指令
可
以使兩個(gè)駕駛員都知道，必要時(shí)還可以記錄，采取行動(dòng)，監(jiān)控偏離。
我知道特別是在英國的主要終端管制區(qū)的高峰時(shí)刻，空中時(shí)間是非常寶貴的，
但這時(shí)我們的頭腦中也是非常忙碌的，但非常重要的是高度指令發(fā)送時(shí)也是有著
“重要”，“明確”，“毫不含糊”的要求的。
從駕駛員的立場(chǎng)看，在離場(chǎng)和進(jìn)場(chǎng)階段，使用基于駕駛艙資源管理原則的駕駛艙
　
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