曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

帶，點(diǎn)
燃了非金屬聚乙烯Teraphthalate(PET)材料，該材料覆蓋在飛機(jī)貨艙底梁上的隔
熱、隔聲
絕緣地毯上。火在密封艙內(nèi)底部鋪的PET 絕緣地毯上蔓延，并點(diǎn)燃了飛機(jī)后貨
艙內(nèi)地
板上未完全封閉區(qū)域上的殘片。由此火開始向內(nèi)向外和向前燃燒，在火距離貨艙
右壁大
約46 厘米（即18 英寸）時(shí)，因?yàn)闇缁鹣到y(tǒng)的啟動(dòng)而被撲滅。火產(chǎn)生的熱量迅速
增強(qiáng)并
將飛機(jī)鋁金屬梁網(wǎng)格上的洞燒穿，調(diào)查發(fā)現(xiàn)在頂梁結(jié)構(gòu)上方有明顯的扭曲現(xiàn)象。
世界民航安全信息
~ 4 ~
在波音767 和其他型號(hào)飛機(jī)上使用的加熱纏帶主要是為了防止水線的冷凍結(jié)冰，
它
通常由封裝在如乙烯基、橡膠（乙烯、丙烯、二烯的三元聚合物EPDM）或硅樹
脂橡膠
等絕緣物質(zhì)當(dāng)中的一組加熱元件構(gòu)成。典型的加熱纏帶系統(tǒng)是由溫度自動(dòng)調(diào)節(jié)器
控制
的，通過溫度傳感器它能夠感知地面和空中的溫度，同時(shí)它還帶有工作電源。在
C-GHML
號(hào)飛機(jī)上，尾部貨艙中的加熱纏帶的溫度調(diào)節(jié)控制裝置安裝在1395 區(qū)距尾部85
英寸處
的地板下面。調(diào)節(jié)控制裝置的設(shè)置是，當(dāng)周圍溫度達(dá)到50 ℉時(shí)啟動(dòng)加熱纏帶開
始加熱
工作，在60 ℉時(shí)切斷加熱纏帶工作。雖然上述加熱纏帶工作失效的具體準(zhǔn)確原
因尚待
進(jìn)一步調(diào)查，但對其他加熱纏帶失效原因的檢查表明：其內(nèi)部某兩個(gè)元器件之間
的短路
或放電是主導(dǎo)因素。
調(diào)查人員和加拿大航空公司的維修人員在C-GHML 號(hào)和其他航空器上均發(fā)現(xiàn)了
一
些完整的加熱纏帶，明顯有過熱和退色但仍然在使用。過熱會(huì)造成加熱纏帶中絕
緣材料
的老化，而老化現(xiàn)象的發(fā)生在某些情況下會(huì)導(dǎo)致內(nèi)部加熱器件間的短路或放電，
這種情
況更會(huì)造成元器件之間的絕緣材料的碳化甚至燃燒。而且隨著絕緣材料性能的降
低，元
器件之間的放電現(xiàn)象會(huì)加劇。
TSB 在對失火事件的調(diào)查中定位了如下潛在原因：一是加熱纏帶的安裝在安全
上存
在明顯缺陷，二是受污染的隔熱、隔聲絕緣地毯，三是在加熱纏帶臨近區(qū)域的殘
片，其
中后二者對火勢起到了傳播作用。
潛在原因之一：水線加熱纏帶安裝問題引發(fā)火災(zāi)
除了對出事飛機(jī)的火災(zāi)造成破壞調(diào)查之外，TSB 的調(diào)查人員還在出事飛機(jī)的后
貨艙
區(qū)域的艙體墻后發(fā)現(xiàn)了燃燒過的Cox 和其加熱纏帶的殘?bào)w，以及保護(hù)膠帶和絕
緣
Rubatex 泡沫橡皮。雖然沒有發(fā)生火勢的自傳播，但該區(qū)域溫度的升高足以燃燒
其上的
絕緣隔體和周圍的塑料固定裝置。
TSB 的調(diào)查人員對加拿大航空公司的波音767-300 客機(jī)進(jìn)行了檢查，同樣在
1395
附近區(qū)域發(fā)現(xiàn)了考克和卡姆潘尼加熱纏帶的殘?bào)w。對此飛機(jī)而言，水線是包裹在
類似“夾
克”的保護(hù)層中，此“夾克”為絕緣毯，一端用PET 所覆蓋，另一端是布萊得
雷BF-6620—
一種聚合織物。實(shí)際上“夾克”是由類似維爾考的懸掛和纏繞的鎖緊裝置固定到
位的, 在
政府/組織公告
~ 5 ~
事故發(fā)生時(shí), 火在此“夾克”上燒了一個(gè)洞。對此飛機(jī)的進(jìn)一步檢查表明，在后
貨艙
的周邊墻后面也存在過熱的考克和卡姆潘尼加熱纏帶的殘?bào)w。
加拿大航空公司就此對其所屬的55 架波音767-200 和767-300 客機(jī)施行了全面
檢
查，其結(jié)果是在飛機(jī)中的可見部位和不可見部位如艙體隔墻后面和地板下面等位
置，發(fā)
現(xiàn)了許多過熱或燃燒的加熱纏帶。其中發(fā)現(xiàn)30 架飛機(jī)中的加熱纏帶失效，包括
考克、
卡姆潘尼和Electofilm 的產(chǎn)品。結(jié)果對66 個(gè)加熱纏帶采取了拆除和停用的處理。
在1985 年6 月到2002 年6 月間，波音客機(jī)的維修人員一共提出了67 次報(bào)告反
映
有關(guān)波音客機(jī)上加熱纏帶失效的問題，特別是過熱老化現(xiàn)象。絕緣體燒焦現(xiàn)象在
許多報(bào)
告中被提及，同時(shí)至少有2 次發(fā)生了由于失火而造成的結(jié)構(gòu)損壞。還有一些情況
是由于
冰水融化造成的溢出現(xiàn)象，特別是有一次導(dǎo)致了發(fā)動(dòng)機(jī)指示和機(jī)組計(jì)算機(jī)系統(tǒng)出
現(xiàn)報(bào)
警。
美國和澳大利亞的故障服務(wù)報(bào)告USA 1999042300717、USA 1988040800197、AUS
19990967 及AUS 19991248 也都反映了加熱纏帶燃燒的事故，其中有兩起事故
是針對波
音767 飛機(jī)，另外兩起針對波音747 飛機(jī)。在此之前TSB 的安全信息中并沒有
注意到
加熱纏帶的問題，同樣TSB 也沒有這方面的事故記錄報(bào)告，在TSB 的事故數(shù)據(jù)
庫中也
沒有這方面的記錄。
上述有關(guān)加熱纏帶失效的信息表明，水線加熱纏帶的安裝存在不安全的隱患，即
它
可能成為燃燒的火源，同時(shí)在它周圍還存在著可能的可燃物質(zhì)。
加熱纏帶在運(yùn)輸航空器上具有廣泛應(yīng)用，包括波音707、727、737、747、757 和
767 系列飛機(jī)以及波音(Douglas)的DC-9、DC-10 和MD-11 飛機(jī)。目前在新一代
航空器
中已普遍采用了內(nèi)部安裝的加熱纏帶和集成化的加熱元件，雖然目前的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)
歷史資
料很有限，但新的裝置較之外部安裝的加熱纏帶來講，其發(fā)生點(diǎn)燃事故危險(xiǎn)的可
能性要
小的多。
作為應(yīng)用于航空器的加熱纏帶的制造商應(yīng)嚴(yán)格遵守美國聯(lián)邦航空條例(FAR)中
25.853，和25 部附錄F 的嚴(yán)格要求，所有這些FAR 規(guī)則都規(guī)定了用在運(yùn)輸航空
器上材
料的可燃性性能指標(biāo)特性。安裝在C-GHML 飛機(jī)上的加熱纏帶符合這些要求，
然而FAR
的要求不會(huì)將特定的某種加熱纏帶安裝后所引起的失火都全部寫進(jìn)條款當(dāng)中。
加熱纏帶一般帶有斷路器(CB)保護(hù)裝置，然而該裝置未被打開。并不是所有的電
器
故障都導(dǎo)致斷路器打開，斷路器的保護(hù)設(shè)計(jì)主要針對溫度和持續(xù)時(shí)間參數(shù)在電路
過流情
況下超出了其設(shè)計(jì)極限指標(biāo)。后來針對后貨艙起火的事故，加拿大航空公司立刻
采取相
世界民航安全信息
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應(yīng)措施來減少加熱纏帶起火事故的危險(xiǎn)，他們對所有767 型飛機(jī)的特定區(qū)域進(jìn)行
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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