曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

款。(2002 年7 月5 日)
8 月大事記：
8 月30 日——里奧布朗庫機場附近一屬于巴西“富人”出租飛機公司的飛
機墜毀，機載31 名乘客中至少24 人喪生。
8 月29 日——俄羅斯一架安-28 客機29 日從俄羅斯哈巴羅夫斯克飛往鄂
霍茨克海岸邊的阿揚鎮的途中墜毀，機上16 人全部遇難。
8 月22 日——尼泊爾一架小型飛機22 日從尼泊爾西北部木斯塘地區飛往
博克拉的途中墜毀。飛機墜毀在博克拉西南部高約1530 米的山上，機上
18 人全部遇難。
8 月21 日——一架大型客機21 日在肯尼亞首都內羅畢的喬莫·肯雅塔國
際機場墜毀，至少76 人死亡。
世界民航安全信息
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波音持續運行安全項目（COSP）事件
B737
2002/6/2 737/700I 在GPS 進近過程中飛機以負15 度角下俯
飛機做維護飛行。飛行員試圖做一次GPS 進近，他后來描述說經歷了一次艱
難的-15 度下俯。飛行日志上寫道：當時襟翼位置1，選擇速度240 海里，飛機
從10000 英尺下降到8000 英尺，水平導航（LNAV）指引飛行員飛向Boyes 做
GPS22 GED 進近，垂直導航（VNAV）接通。自動油門接通自動駕駛A 接通。
飛機發生劇烈下俯（-15 度）的現象。下俯在-15 度時被制止，此時飛機已低于
預選高度，速度達到260 海里超過襟翼位置的速度限制。飛行員試圖重新接通自
動駕駛A 選擇VNAV-LNAV（垂直導航-水平導航），設定速度游標為正常襟翼
位
置1 的速度220 海里，自動駕駛又一次使飛機下俯。機組報告：選擇LNAV，
VNAV，
做GPS 進近，當襟翼位置選擇為1 時方式控制面板（MCP）高度窗為8000 英尺
時，自動駕駛儀下俯-15 度。盡管他們在做GPS 進近時選擇了LNAV 和VNAV，
機組指出自動駕駛儀不應該有-15 度下俯角的命令，而且下俯應該在8000 英尺
高
度改出。
2002/6/4 737/500 前艙廚房過道后下角裂縫
發現一個寬1.5 英寸的裂縫從前服務門的后下角開始,穿過蒙皮、加強板和加
強帶。此種損壞不在服務通告737-53-1074 的有效范圍內。
注：2002 年6 月5 日決定將此列入COSP 項目中。
2002/6/5 737/800 進近過程中航向道偏移/飛行指引儀標志居中
在一次單通道自動駕駛儀進近過程中，截獲了航向道和下滑道，所有的指示
均正常。在最后進近大約3 英里處，飛機偏移到航向道南側。而此時，飛行指引
居中，沒有指示航向道或下滑道有任何偏差。飛機復飛，第二次進近結果令人滿
意。機組還報告說偏離航向道后，他們注意到航向道偏差（原始數據）指示飛機
左（南）偏1 1/4 個點。地面測試該系統沒有發現問題，并且自該事件發生后沒
有收到關于該系統問題的進一步報告。
2002/6/5 737/300 APU 渦輪盤脫離—APU GPCP85-129K
該飛機經歷了一次APU 渦輪盤脫離事故，該事故導致包括附件齒輪箱脫離
的APU 嚴重的損壞。營運人更換了APU，吊架p/n 65-609117-5 和3 個隔振器
p/n J11339-9。其他所有的APU 吊架依舊保留在APU 和航空器上。營運人還在
制造商通告
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航空器上做了詳細地目視檢測以確信沒有更多的損壞。由于發現隔振器損壞，營
運人計劃在隨后的24 小時內在吊架上做一次NDT（無損探測）檢測以確定沒有
發生損壞。
2002/6/5 737/300 在機身727 棧位18A 縱桁條外側發現裂縫
在對飛機進行例行SC-2 型檢查時，在機身右側一個緊固件孔附近S-18A 加
強條處發現一裂縫。此損壞不在服務通告（SB） 737-53A1166 的有效范圍內。
注：2002 年6 月6 日此條消息被定為COSP 項目。
2002/6/6 737/800 Goodrich 乘務員座椅椅盤出現裂縫
一營運人向波音報告說，座艙內的乘務員座椅椅盤裂縫并提供了該缺陷位置
的照片。另外，該營運人還提到其它飛機上座椅出現類似的裂縫情況，但未提供
其詳情。波音公司立即把該信息反映給座椅生產商—Goodrich 公司。Goodrich
公司已經對此情況進行了積極地調查并為該營運人更換了座椅椅盤。Goodrich
也已經開始了一項維修工作，詳情將在最近該公司服務公告欄內公布…當其公告
欄準備好后，波音公司將發服務信件給有關的營運人。隨后波音向該營運人拍發
了電報，詳細說明了Goodrich 和波音的后續工作。
2002/6/6 737/500 因EADI（電子姿態指引儀）和EHSI（電子水平位置指
示器）失效引起中斷起飛
當飛機正在起飛滑跑時飛行機組選擇中斷起飛。中斷起飛時飛機的速度大約
為80 海里…其原因是機長和副駕駛的EADI（電子姿態指引儀）和EHSI（電子
水平位置指示器）有1-2 秒的暫時失效。接下來的檢查發現3 號變壓整流器組件
（TRU）有一個缺陷。肯定是這個有缺陷的變壓整流器組件引起一個不同步的自
動變換到電池匯流條。這個變壓整流器組件和兩個發電機控制組件（GCU）連
同
電池控制和傳輸繼電器都被更換了。在功能測試時沒有失效現象再度發生。本事
件已經報告給德國LBA 并根據德國航空交通法第5 段宣布為“事故征候”。
2002/6/7 737/300 左側升降舵配平片嚴重顫振
飛機發生嚴重的抖振并一直持續到著陸。檢查發現左側升降舵配平片鉸鏈1
號螺釘丟失。請注意本條消息已由SB737-55A1070，FAA AD 2002-01-01 和安全
SRP55-0022 公布。
2002/6/9 737/800 右主起落架不能放下并且鎖定
當放下起落架時，右側主起落架放下緩慢并最終指示為綠燈。已證實右起落
世界民航安全信息
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架放下并鎖定幾秒鐘后改變為右起落架不安全。進行了一次復飛。人工放起落架，
但沒有獲得綠燈指示右主起落架放下并鎖上。飛機安全著陸后停在了跑道端頭。
當飛機還停在跑道上時乘客被安排緊急下了飛機。當天大部分時間該跑道被關
閉。當維修檢查飛機的時候發現右側主起落架沒有被機械放下并鎖定。波音已經
接到過幾起緩慢放下主起落架的報告。服務信箋737-SL-32-113 已發布通告給某
　
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