曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

在對水平安定面中段后梁的通孔作有限分解檢查時，只在靠近左橫剖線（LBL ）
43.50 處件號（P/N ）為65B03596 -4 的上弦肋處營運人發現一帶裂紋的孔。通
過僅在件
號（P/N ）為65B03596 -4 的上弦肋上做偏心0.50 英寸的鉸孔去除了裂紋，通孔
的高頻
渦流探傷（HFEC ）表明已無裂紋。在早期的波音持續運行安全項目COSP
2002 -0466 、
2002 -0757 、2002 -0890 和2002 -0810 中有過關于這一區域裂紋的報告。
制造廠商通告
~ 37 ~
前起落架轉彎機構—連桿折斷
機型：747/200 日期：2002/9/16
滑行過程中，前起落架轉彎機構失效。機械員發現連桿折斷（連桿裝在STA400
站位處的壁板上）。營運人確認是連桿方向裝錯了180 度（上下顛倒），營運
人說該飛機
從2000 年末期到2001 年初期在波音的WITHITA 基地作過改裝，改裝包括拆換
前起落
架。營運人報告說自從改裝后，他們還沒對連桿作過維護工作，所以相信該桿是
上次在
波音改裝時安裝錯了。
由于3 發滑油泄漏返航
機型：747/481B 日期：2002/9/19
該飛機由于3 發漏滑油而返航。機組報告說起飛36 分鐘后，出現EICAS 狀態
警
告信息“3 發控制”（ENG 3 Control ）。滑油壓力下降到37Psi，從而產生EICAS
警告信
息。滑油壓力指示0，之后此參數指示從EICAS 上消失，滑油溫度指示為125 ℃，
3 發
熄火，此時是當地時間16 時01 分。機組利用衛星通訊設備（SATCOM ）報告
了事件，
并且決定返航，飛機正常著陸。維修檢查發現回油泵上有一個斷開的供油管，管
中和回
油泵滑油中滑油量很少，3 發被更換。
4 號發動機非操縱性推力下降
機型：747/251B 日期：2002/9/20
巡航中，4 號發動機功率下降并且對油門桿的輸入沒響應。當發動機進氣道防冰
接
通后大約3 分鐘，發動機響應正常，在隨后的飛行中發動機工作正常。飛機一返
回，維
護人員就依照故障隔離手冊（FIM ）71-01-XH 對發動機做了檢查，沒發現問題。
更換
了TT2 傳感器和燃油濾，4 號燃油箱放沉淀，結果正常。
42 段，上艙地板連接板裂紋
機型：747/287B 日期：2002/9/23
在對該飛機作D 檢時，發現在BS620 、660 、680 和700 這些位置，桁條S -6L 附
近的抗扯連接板有裂紋。營運人已經對這一區域周圍作了渦流探傷檢查，從此報
告來看
裂紋只在連接板上。此類損傷已在1988 年3 月3 號的SIIA747-078 和1993 年
4 月15
號的SIIA747-141 中有過記錄，到現在已有三起此類損傷報告。
世界民航安全信息
~ 38 ~
機翼—飛行中7 號地面擾流板斷掉
機型：747/200 日期：2002/9/25
離港后40 分鐘，飛機返航。原因是右翼內側地面擾流板受到嚴重損傷，擾流板
的
整個上蒙皮與鋁蜂窩芯層間出現了分層，飛掉的上蒙皮還帶走了一部分下蒙皮和
蜂窩芯
層。飛掉的蒙皮損壞了后緣內側中襟翼。在中襟翼后面板的上蒙皮和蜂窩芯層上
發現了
一個直徑為10 英寸損傷區域。地面擾流板上蒙皮分層原先也出現過。
3 號艙門逃生滑梯的釋放鋼索的釋放銷卡阻
機型：747/200 日期：2002/9/26
營運人報告在做定期維護時，發現釋放銷鋼索組件的釋放銷卡在69B53239 -2 滑
輪
護蓋上。這會造成作動釋放銷時逃生滑梯不能放出。營運人注意到此鋼索是按
1992 年
10 月30 號出版的747 -SL -25-134 建議的步驟安裝的，逃生滑梯是在1999 年
由一合格服
務站疊裝的。波音的調查表明2001 年5 月31 日下發的服務通告747 -25-3274
是用來更
新有關鋼索更換事項的，此服務通告要求對受影響的第一組飛機，應更換
69B53239 -2
滑輪護蓋。
4 發非指令性推力減小
機型：747/251B 日期：2002/9/26
在39000 英尺（FL390 ）高度巡航時，4 號發動機功率減小并且對油門桿的輸
入沒
響應。當下降到37000 英尺（FL370 ）高度時，4 號發動機的油門響應恢復正
常。飛機
繼續飛行到目的地機場并安全著陸，維護人員檢查了發動機，沒發現問題，燃油
控制裝
置被更換，并做了現場調整，發動機的所有指示都正常。
B757
由于整體驅動發電機（IDG）故障而備降
機型：757/200 日期：2002/9/2
飛行過程中報告IDG 故障。在回程中，高度在1000 英尺之內，飛機剛轉彎，輔
助
動力裝置（APU ）就自動停車，飛機繼續爬升，APU 被重新啟動。在飛行高度
層18000
英尺（FL180 ），左IDG 脫開，并且不能復位。飛機執行了緊急備降，到達后，
飛機一
制造廠商通告
~ 39 ~
接地APU 自動停車，飛機仍然沒有交流電。BPCU （匯流條保護控制組件）自
檢沒有明
顯結果，提取出的自檢信息如下：外部電源正常，右IDG 脫開，左IDG 脫開，
右IDG
滑油量正常，左IDG 滑油量正常。APU ECB 自檢顯示：位置1 熱（HOT ），
位置2 熱
（HOT ），位置3 到5 都無信息，所有位置的航線可更換組件（LRU ）都正常。
機組人
員要求啟動APU 并啟動雙發運轉，兩臺發動機都進行了滿電負荷運轉并且每臺
發電機
都被用來單獨供電。結果是右IDG 不能并網供電，APU 可承受一負定負荷，左
IDG 可
承受滿負荷。讀取并記錄了發動機指示和機組警告系統（EICAS ）中的電源
（ ELECT ）
信息，但沒有需要值得注意的信息。8 月30 號，飛機遭受了2 次鳥擊，一次是
在進近
的時候，一次是在著陸的時候，這樣就有一個極小的可能，即APU 的滑油散熱
器被部
分堵塞，而導致空中APU 承受50% 電負荷時故障。兩個IDG 都進行了更換，左
IDG
顯示發電機脫開并且有PMG/ 線路顯示，而右IDG 則由于超頻而脫開，并自檢顯
示頻率
高。更換的左IDG 件號為：727792G 系列號為A0402 ，更換的右IDG 件號為：
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息1(64)