曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

炸事件，2 人受重傷。
5. 7 月27 日，西班牙北部桑坦德市機場停車場發(fā)生一起汽車炸彈爆炸事件，20
多輛汽車被毀壞，所幸無人員傷亡。
6. 9 月14 日，德國第三大機場——杜塞爾多夫國際機場在連續(xù)接到7 個威脅實
施炸彈襲擊的恐嚇電話后，將旅客疏散，機場被迫暫時關(guān)閉，數(shù)以萬計的人
受到影響。
7. 9 月14 日，匈牙利德北維斯特法里奧州德賽耳多夫機場因收到被放置定時炸
彈的匿名恐嚇電話，機場被迫關(guān)閉進(jìn)行清查。德賽耳多夫機場主要為包機提
供起落服務(wù)。
8. 10 月12 日，意大利撒丁島首府卡利亞里的埃爾馬斯國際機場因發(fā)現(xiàn)爆炸物
而短時間關(guān)閉，進(jìn)出該機場的數(shù)架航班延誤。
9. 11 月7 日，菲律賓前航空交通管理局局長比利亞魯埃爾深夜帶領(lǐng)另外一名武
裝分子持槍占領(lǐng)了馬尼拉國際機場2 號航空站的控制塔。此舉旨在抗議國際
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機場內(nèi)部存在的嚴(yán)重腐敗現(xiàn)象。為了不影響機場的運營和航班的起降，當(dāng)局
決定采取行動，下令特別警察部隊向控制塔發(fā)起攻擊，最終將此二人擊斃。
10. 11 月7 日，巴西瓜魯羅斯國際機場的安全人員在該機場的C 號登機坪外的
一個背包里發(fā)現(xiàn)了12 枚自制管式炸彈。警方成功將其引爆，沒有造成人員
傷亡。
2003 年全球發(fā)生的劫機事件列表
1. 1 月5，德國一名持槍男子在德國黑森州南部的巴本豪森機場劫持了一架小
型飛機，揚言要駕駛飛機撞法蘭克福的歐洲中央銀行大廈，以紀(jì)念1986 年
在美國“挑戰(zhàn)者”號航天飛機失事中遇難的女宇航員。由于擔(dān)心遭受恐怖襲
擊，德國警方封鎖了部分街道和橋梁，并疏散了高層建筑內(nèi)的人員。飛機在
法蘭克福市區(qū)上空盤旋兩小時后降落在法蘭克福機場。
2. 2 月7 日，土耳其航空公司的一架A310 客機在土耳其伊斯坦布爾著陸后，
一名劫機者劫持了兩名空乘人員作為人質(zhì)，要求客機飛往俄羅斯去看望他的
女朋友。隨后劫機者被捕。
3. 3 月19 日，古巴一架載有29 名乘客的客機被持有尖刀的6 名劫機分子劫持
飛往美國，美國軍機將其護(hù)送至基維斯特。當(dāng)時機上有5 名兒童。該飛機是
從距離基維斯特西南185 英里的古巴新赫羅納起飛飛往哈瓦那的定期航班。
4. 3 月28 日，土耳其航空公司的一架A-310 客機從土耳其第一大城市伊斯坦布
爾飛往首都安卡拉途中被劫持。當(dāng)時飛機上有194 名乘客和9 名機組人員，
其中包括土耳其執(zhí)政黨正義與發(fā)展黨議員瓦希特·埃爾登等多名土耳其政要。
飛機起初改變航線向愛琴海的海岸城市伊滋米爾飛去，但是后來又改變了航
線向臨近的希臘飛去，最終飛機在希臘首都雅典降落。土耳其總理埃爾多安
和交通部長曾通過無線電話和劫持者進(jìn)行交談。希臘司法當(dāng)局29 日指控土
耳其劫機者厄茲古爾犯有多項罪名，包括劫持飛機、違反飛行條例、危及他
人生命和非法擁有武器等，并決定將對其提起公訴。伊斯坦布爾最近的一次
劫機事件發(fā)生在今年2 月份，當(dāng)時一名劫機者聲稱身上攜帶一枚炸彈，并劫
持了兩名空姐作為人質(zhì)，后被土耳其警方擒獲。
2003 年事故/事故征候
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5. 3 月31 日，古巴一名男子手持兩枚手榴彈劫持了一架從古巴“青年島”飛往
首都哈瓦那的安－24 客機，并要求飛機飛往美國，當(dāng)時機上有乘客和機組人
員共46 人，其中包括6 名兒童。由于飛機燃油耗盡在哈瓦那被迫降落。
6. 5 月29 日，澳大利亞一架從墨爾本飛往朗塞斯頓的波音717 客機起飛20 分
鐘后，一名攜帶兇器的男子揚言進(jìn)入駕駛艙，兩名乘務(wù)及其幾名乘客將其制
服，飛機返回墨爾本，該男子被扣押。
7. 8 月19 日，一架從阿爾及利亞飛往里爾的波音737 飛機起飛后不久被一名
55 歲的男子劫持，劫機者威脅機組要求飛往日內(nèi)瓦，飛機在奧蘭著陸后劫機
者向保安人員投降。
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NASA 航空安全報告系統(tǒng)的安全公告第287 期（2003 年8 月）
目視進(jìn)近的實情
支持他們
許多飛行員認(rèn)為目視進(jìn)近不如天氣狀況差時所飛的儀表進(jìn)近要求高。但是目
視進(jìn)近可能出現(xiàn)許多危險，尤其是在航向道和下滑道指示不用于支持目視情況
時。
正如飛行員報告給ASRS 的，低高度警告可能是在正確的目視航跡上需要支
持的意外提醒。
在霾中飄降
管制員的警告證實了，與所見的外界情況相比，MD-88 的飛行機組本應(yīng)更
多的依賴于儀表的顯示。
為了目視進(jìn)近飛向12 號右跑道，要求我們目視機場報告。副駕駛報告說他
看見了前方機場，于是我們收到目視進(jìn)近許可。環(huán)境朦朧，我以為看見了機
場，然而航向臺指示我們向右偏離航線了。我感覺我們只是表面上在切航向
道，并選擇了繼續(xù)切取（由于我看見12 號左跑道上有活動）。當(dāng)我們繼續(xù)看
起來是正常的目視下降時，我注意到向下偏離下滑道更多了，并且也沒有靠
近航向道。副駕駛問我是否在左邊看見機場了，我才意識到一直在注視其它
事物而非機場。管制員發(fā)出了低高度告警……我本來應(yīng)該保持初始的切取航
向，直到向臺建立儀表著陸系統(tǒng)（ILS）盲降的。陰霾和目視進(jìn)近是不相配
的。
山峰上的經(jīng)歷
安全脫離荒涼的山頂之后，這名B737 機長能夠提供一些目視進(jìn)近的明智的
建議。
那是一個光亮的晚上，我們在引導(dǎo)下切取航向道，以目視進(jìn)近飛向11 號左
跑道。在大約18 英里以外，6000 英尺高度平飛……在15 英里處由于航向道
正南方的4682 英尺高的一山峰，增強的近地警告系統(tǒng)（EGPWS）發(fā)出警告“地
形，地形”。錯誤1：當(dāng)我們期望目視時，ILS 進(jìn)近沒有給以充分的信息。如
果給了，就已注意到高的地形了。錯誤2：由于白天時間長，有些疲勞、滿
自愿報告系統(tǒng)報告
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足，以及光亮的晚上沒有能見度限制，我們在過遠(yuǎn)處收到目視許可并過早地
開始了目視下降……好消息是：技術(shù)挽救了這一天。
　
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