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方向舵
配平為零。還有2.5 個單位的右偏值。更換了方向舵配平控制面板。卸下的面板
經(jīng)檢測
有故障。2003 年1 月10 日：FL2900M 0.8-方向舵的兩個方向不能配平，停在偏
右的1.5
個單位。更換了方向舵配平做動器。沒有在作動筒中發(fā)現(xiàn)故障。2003 年3 月24
日：原
來的方向舵配平作動器重新安裝。在最后進近時方向舵配平不能響應輸入。更換
作動器
后進行測試沒發(fā)現(xiàn)故障。然而，在做動器的齒輪箱發(fā)現(xiàn)潮濕的跡象。VN 130:2002
年3
月13 日：飛行中方向舵配平停在向左4 個單位，在地面檢查時偏向最左邊。在
地面進
行多次方向舵配平循環(huán)并沒有故障發(fā)生。2002 年10 月21 日：飛行中方向舵靜
止在左
邊2.5 個單位.配平靜止在左邊的2.5 個單位。配平作動筒測試中未出現(xiàn)故障，然
而在組
件中卻發(fā)現(xiàn)潮濕的跡象。VN123：2002 年11 月22 日；在爬升最高點，選擇右
方向舵
配平面方向舵未移動。更換了方向舵配平作動筒。發(fā)現(xiàn)作動筒故障，例如，在測
試中作
動筒螺桿組件被作動筒外殼擋住。拆下作動筒螺桿后發(fā)現(xiàn)它在齒輪組件的末端彎
曲。
左離翼逃生滑梯在展開測試中撕破
機型：767/3Q8 日期：2003 年6 月13 日
左逃生滑梯作為滑梯取樣程序的一部分從前逃生艙口展開。最初的展開是令人滿
意的，但有記錄稱滑梯的下腔未能完全充氣。滑梯可能阻擋住6 號阻流片的內(nèi)側(cè)
彎頭并
造成下腔3 英寸的口子。該阻流片的吹風測試似乎能正常工作�；菟偷焦⿷�
Goodrich（巴黎）處進行鑒定。維護人員為英國民航局（UK, CAA）提交了事故
報告。
廢水箱事件
機型：767/27G 日期：2003 年6 月16 日
一個波音地面服務部報告在一架767 上的全真空廢水箱破裂并有泄漏。最初的報
告
顯示水箱壓破的區(qū)域直徑大概有24～26 英寸，并有分層。并且還報告了有大量
的絕緣
制造廠商通告
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保護層的藍色污物。該廢水箱的號碼是08-92-1053。
巡航中2 號發(fā)動機失去動力
機型：767/381 日期：2003 年6 月18 日
營運人報告在巡航中2 號發(fā)動機失去動力。飛機繼續(xù)飛到其預定的目的地機場并
安
全著陸。機組人員報告在41 000英尺巡航時，2 號發(fā)動機的參數(shù)在該臨時保留空
域（TRA）
下降。然而，并沒有發(fā)動機指示和機組報警系統(tǒng)信息。推動推力桿想恢復動力未
成功。
機組決定下降到29 000 英尺高度。在該高度向前推動推力桿發(fā)動機恢復正常。
維護人
員檢查發(fā)現(xiàn)PIMU 自檢信息，并且連接到電子控制器上的J13 插頭松動。然后將
其擰緊
（超過1.5 圈）。后來的航班正常。
767 支柱對角張線拉條組件出現(xiàn)裂紋
機型：767/300 日期：2003 年6 月20 日
營運人報告在按照服務通告進行支柱改進程序時，他們在左/右對角張線前向凸
出
跟部區(qū)域發(fā)現(xiàn)裂紋。服務通告767-54A0094（該服務通告現(xiàn)在和SIP SB 一起實施）
指
出在某一對角張線的前向或后向凸出部分出現(xiàn)裂紋。該信息報導的裂紋并不是服
務通告
中所說的在“典型”位置。我們已經(jīng)要求對張線的裂紋部分進行評估。
機翼主起落架減震支柱艙口偏離
機型：767/338E 日期：2003 年5 月20 日
營運人報告飛機離場時主起落架減震支柱艙口偏離。營運人也報告了液壓剎車趁
套
的損傷。針對近期艙口故障數(shù)目的增多，服務工程（Service Engineering）已經(jīng)
為特別
注意通告（Special Attention bulletin）更新了服務通告767-32-0194，R1,日期是2002
年
11 月14 日。參見所有的原始信息，見2002 年11 月27 日出版的
M-7200-02-01879。
世界民航安全信息
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后部下發(fā)動機吊架和外連桿失效
機型：767/332 日期：2003 年6 月25 日
營運人報告在對飛機進行過夜檢查時，一名機械師發(fā)現(xiàn)1 號發(fā)動機吊架切線連桿
折
斷。該連桿和交付的是同樣設計的。營運人說該故障和任何特定檢查都無關。但
該連桿
的材料是9Ni-4Co。
側(cè)面導向裝置導軌支柱組件破裂
機型：767/381 日期：2003 年6 月25 日
營運人飛機上部件號為457T2362-8 導向裝置導軌支撐組件有多處（22 處）破裂，
該組件在飛機主貨艙系統(tǒng)上。支撐組件產(chǎn)生垂直力以為主貨艙提供垂直方向上約
束。導
向裝置導軌支柱組件的破裂可以導致貨物垂直方向約束能力的損失。
著陸時前起落架發(fā)生嚴重振動和扭轉(zhuǎn)造成連桿斷開
機型：767/300 日期：2003 年6 月29 日
飛行員報告當襟翼收回時，“CONFIG”燈亮并收到警報聲。機組選擇返回出發(fā)機
場。
據(jù)報道，進近和接地均正常。然而當前起落架觸地時飛機猛烈的震動。飛行員能
保持方
向控制，并使飛機停下來。地面檢查發(fā)現(xiàn)前起落架組件損傷如下所述：
1.下扭轉(zhuǎn)連桿和上扭轉(zhuǎn)連桿斷開；
2.上扭轉(zhuǎn)連桿上的右邊快速接頭的一指斷裂；
3.兩個前起落架輪胎胎面上都有“摩擦”的痕跡，側(cè)墻完好；
4.左邊前起落架機輪組件外輪緣的內(nèi)側(cè)有刻痕；
5.飛機上其他部位沒有其他明顯損傷；
6.在前面的服務餐車上找到玻璃碎片。
制造廠商通告
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B777
客艙和駕駛艙有霧/煙導致返航
機型：777/200 日期：2003 年6 月1 日
在從FL256 到FL330 的爬升階段，在左側(cè)3 號門的客艙區(qū)域發(fā)現(xiàn)有霧（可能是
煙）。
這種霧沒有明顯的氣味，大約5 分鐘后，霧散去。然后，在FL390 巡航時，客
艙和駕
駛艙又發(fā)現(xiàn)有霧/煙。但這次，則有報告稱霧/煙伴隨有氣味。然而沒有對氣味進
行任何
描述。在FL280 時，在駕駛艙同樣的霧/煙被看到。機組決定返航到廣島，并要
求緊急
著陸。在廣島，飛機正常著陸，沒有任何事件和人員受傷發(fā)生。左側(cè)飛機狀態(tài)監(jiān)
視組件
（ACM）被更換。對此組件進行車間分析，沒有任何結(jié)果。
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世界民航安全信息2(73)
