曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

楚，不含混用語的必要性。
誤解的處方
分心、假設、曲解攪和在一起，再加上一點壓力，安排在長而單調的情況下，很
容
易產生誤解。
正確的通訊能在飛機離地前將所有的事情弄清楚，而不良的通訊使得有些問題甚
至
在起飛之后還沒弄明白。
我的飛機在某機場未經放行就起飛了。主要原因是副駕駛和我之間有誤解。
我工作
努力，從不催促副駕駛超過其能力工作，而且在這個事件中，我相信我也是這么
做
的。盡管口頭上什么都沒講，或許我以行動來代替講話，因為我們晚點了，所以
我
動作很快。在滑行過程中，副駕駛負責接收放行許可，我想核對一下風向和風速。
這就造成了這樣一種情形——我在收聽機場通播時，副駕駛則在抄收放行許
可……
我們滑行至起飛等待位置，剛好在另一架飛機的北面。副駕駛簡述許可卻未提及
我
們正等待起飛指令，而當時我也沒有問。我們繼續等待那架飛機滑出。我們不耐
煩
了，問他們是否打算起飛，對方卻示意在等我們。我感到很驚訝，因為我不知道
我
們已經獲準起飛了，我駕駛飛機進了跑道，突然又感到不對勁——我沒聽到起飛
指
令呀。我問副駕駛我們是否獲準起飛，他說“是的”（也就證明所有檢查單都已完
成）。
確認后我們起飛了。而后離場管制通知，我們并沒有被放行。
跑道混淆指令的要求
在兩起相似的事件中，關鍵信息都被不明確的通訊所遺漏。對每個事件中的同一
句
話都有兩種不同的解釋。
五邊時塔臺通知我“可以落地，24 號跑道”。當我繼續進近時塔臺說“用15 左
跑道
行不行？”我回答：“是的，可以”。（我的理解是我得加入15 左跑道的四邊，然
后
在15 左跑道降落）。當我（在）短五邊時，塔臺仍舊向我證實是否可以用15 左
跑
道。我想由于交通情況我得改降15 左跑道。然而塔臺的意思則是我在24 號跑道
世界民航安全信息2004 年第2 期（總16 期）
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落地，鑒于五邊有飛機著陸后左轉到15 號左跑道。結果我們后面的飛機復飛了。
是由于誤解才導致了這次跑道入侵。以后我會明確類似的要求。倘若塔臺和我對
于雙方所說的話更明確一些的話，我相信今后不會再發生類似的事情了。
獲準儀表進近1 號左跑道并同意落地后，我注意到滑行道上的飛機滑向1 號
左跑
道。我應該降在跑道端頭。于是我請求作長著陸。塔臺拒絕了我的請求，原因是
我后面有要著陸的飛機，但是告訴我可以用31 號跑道。當我準備轉入31 號跑道
五邊時，管制員問我是否準備復飛。我回答“不”，而是轉向31 號跑道。落地后
管
制員告訴我他的意思是我在1 號左跑道著陸然后使用31 號____________跑道脫
離……顯然是誤
解了……
錯誤的標志
標志語言是最古老的通訊手段之一，但是即使手勢也會被誤解，特別是當手勢指
示
給其他人的時候。
地面引導員指揮我們從停機位滑出。轉出時機長半途將飛機停住。我問他是
否有什
么問題時，他說引導員的臉色“看起來怪怪的”，因此他決定停下飛機，引導員隨
后
給出了停止信號，并通知我們左翼尖與廊橋發生擦碰，造成左翼尖輕微凹陷，并
且
損壞了廊橋的一塊玻璃纖維板。飛機就地關車，航班被取消，旅客都下了飛機。
事
后我們得知廊橋并未從飛機完全收回。一名巡檢員當時正指揮廊橋操作員撤回廊
橋，
我們的引導員將巡檢員的手勢誤認為是飛機可以滑出的手勢，因此引導我們開始
滑
行。
教訓：
1.每名地面人員都力圖把工作做得出色——迅速將飛機退出，不想給旅客造成不
便。
2.巡檢員和引導員之間缺乏恰當的交流，產生手勢混淆，導致了這次事件。
ASRS 最近發出以下警示2003 年9 月收錄的報告
B737-300 飛行操縱失效運輸機/出租飛機飛行員2 261
南部機場著陸交通沖突通用航空飛行員781
CL65 水平安定面配平問題管制員51
空中交通管制處理因天氣偏航要求客艙/機務/軍用/其他136
MD-80 廁所的燃油維護總計3 082
制造廠商通告
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波音持續運行安全項目（COSP）事件2003年11 月
B737
顛簸引起傷害
機型：737/500 日期：2003 年11 月1 日
飛機在近進丹佛國際機場時遇到顛簸，但飛機并未受到損傷。機長和副駕駛、1
名乘務員和92 名乘客未受傷，然而有1 名乘務員嚴重受傷，還有1 名乘務員受
輕傷。
飛行員說當他讓機組人員坐在他們的彈跳座椅上時，飛機正通過飛行高度240。
在達到
飛行高度210 時，飛機發生了強烈的顛簸，并有兩個爬升——下降循環。有1 名
乘務員
腳踝受傷。
翼基準線135.5 肋板下弦線上發現裂紋
機型：737/300 日期：2003 年11 月3 日
在飛機的右側翼基準線135.5 肋板下弦線上發現和服務通告737-57-1186 種描述
情
況相似的裂紋。然而服務通告737-57-1186 并不適用于該飛機。我們已收到超過
25 份服
務通告7377-58-1186 中未包括的這個肋板下弦線裂紋的報告。在此之前，這種
情況被認
為是非安全性的事件，因為周圍結構能夠支撐這種損傷造成的極限載荷。
座位滑軌上的苯酚飛行操縱鋼索保險器丟失
機型：737NG/all 日期：2003 年11 月3 日
站位380-500B，左縱剖線45 和24，右縱剖線45 和24，水線207，143A5310-64
（也可能是-110）苯酚止動塊丟失或錯誤安裝在許多部位上（見NCR
N1450015335）這
些止動塊是用來在發生鋼索松動時阻止飛行控制鋼索在低處座椅滑軌法蘭盤處
被卡住。
該事件在2003 年11 月3 日的機場1420 發現，但可能適用于所有的737NG 飛
機。
世界民航安全信息2004 年第2 期（總16 期）
　
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