曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
間的過(guò)濾器。后來(lái)我們被告知安裝了錯(cuò)誤的過(guò)濾器。我們從未接受過(guò)有關(guān)環(huán)
面過(guò)濾器安裝的培訓(xùn)。過(guò)濾器之間的差別在于葉片末端的突出部分的型號(hào)不
同。所安裝的過(guò)濾器的那部分是短的。飛機(jī)在下一航站停了下來(lái)，更正了過(guò)
濾器錯(cuò)誤。
世界民航安全信息2004年第1 期（總15 期）
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英國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)CHIRP 安全公告第68 期（2003 年秋）
編者的話(huà)
以下內(nèi)容已刊登在最近一期的乘務(wù)人員FEEDBCK 和空運(yùn)咨詢(xún)委員會(huì)的建議
之中，其中包括飛行機(jī)組成員的信息。
遵守標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)程
近幾個(gè)月來(lái)，CHIRP 收到許多乘務(wù)員和飛行機(jī)組人員的報(bào)告，報(bào)告詳述了
飛行機(jī)組人員指示乘務(wù)員不用遵照公司的標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)則的事件，一些報(bào)告人詢(xún)問(wèn)
是否飛機(jī)的指揮者有權(quán)發(fā)出此種指示。
飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)的安全負(fù)有最高的責(zé)任，在緊急情況下如果他們不這樣做
會(huì)威脅到飛機(jī)安全，他們可以下達(dá)這種指示。當(dāng)然，在運(yùn)行手冊(cè)中應(yīng)列出這種情
況。
在其他情況下，機(jī)上成員都要服從公司的標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)程。
乘務(wù)員肯定會(huì)碰到不符合標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)程的情況，特別是在非緊急情況下與駕
駛艙門(mén)有關(guān)的事件。除非問(wèn)題及時(shí)得到解決，首先選擇通過(guò)公司的報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
這一問(wèn)題。
只要可能，這類(lèi)保密報(bào)告在去除身份識(shí)別信息后交有關(guān)經(jīng)營(yíng)者并送民航局安
全規(guī)程組。
ATC 報(bào)告
節(jié)約的代價(jià)？
我認(rèn)為我有職責(zé)提出對(duì)我們提供的服務(wù)的安全性有重大影響的問(wèn)題。一年
前，各單位的管制員手中都有一本空中交通服務(wù)手冊(cè)（MATS）第一部和第二部，
作為削減經(jīng)費(fèi)的措施，領(lǐng)導(dǎo)決定管制員如果想保留手中這本空中交通服務(wù)手冊(cè)和
收到修改頁(yè)要表態(tài)。出乎領(lǐng)導(dǎo)的意料，絕大多數(shù)管制員表態(tài)需要，為了達(dá)到原設(shè)
想的節(jié)約目的，管理層決定收回所有的個(gè)人手中的MATS 代之以每個(gè)值班室一
本，把修改頁(yè)夾在一個(gè)活業(yè)夾中，放在集合區(qū)中。
自從實(shí)行了這種辦法，我觀察到我們這里大多數(shù)管制員的知識(shí)交流大量減
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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少，現(xiàn)在培訓(xùn)學(xué)員在工作室內(nèi)談到MATS 第一部的改變，竟然是6 個(gè)月以前就
發(fā)布的，這種令人吃驚的事情很普通。把MATS 的修正頁(yè)削減意味著任何人在
集合區(qū)孤立的閱讀修正頁(yè)都不可能掌握全部的變化。我一直為我的知識(shí)水平而驕
傲，但是現(xiàn)在我手頭沒(méi)有了MATS，我不得不承認(rèn)最近三期的修正頁(yè)與我擦身而
過(guò)，但愿其中沒(méi)有什么重要的內(nèi)容。
在通常的日子里，公司在每個(gè)文件開(kāi)頭都說(shuō)：“安全第一”，但據(jù)我看來(lái)他總
是說(shuō)：“只要不花錢(qián)就行”。由于知識(shí)水平持續(xù)下降，重大失誤的危險(xiǎn)會(huì)大量增
加。
報(bào)告者的關(guān)切送交運(yùn)營(yíng)管理層同時(shí)送交民航局（SRG）空中交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)部，
后者的回復(fù)如下：
在民航局批準(zhǔn)使用電子媒體作為印刷本補(bǔ)充的情況下，使用單位對(duì)使用的進(jìn)
程和程序的適用性在隨后的日常檢查中以是否達(dá)到最佳實(shí)踐來(lái)檢查。
人員問(wèn)題
這個(gè)單位因?yàn)椴荒苷惺蘸土糇∪耸侄鄙俾殕T。由于缺乏人手，這兒多次出
現(xiàn)工作崗位停止工作和崗位合并，最嚴(yán)重的是把空中到港和離港合并。這兩項(xiàng)任
務(wù)在22 點(diǎn)合并后，進(jìn)港空間限制為6 海里，而在白天，領(lǐng)導(dǎo)卻不同意使用相似
的限制，導(dǎo)致一些管制員的工作達(dá)到或接近他們的工作極限。按專(zhuān)業(yè)的說(shuō)法這時(shí)
的交通已變?yōu)檎Ｋ俣取Ｈ绻@時(shí)遇到緊急情況，要考慮到某些管制員在不超過(guò)
工作負(fù)荷的情況下安全處理問(wèn)題的能力。
引入AAVA（管制員志愿者）機(jī)制改善了人員短缺的狀況，但是管制員超量
工作會(huì)引起過(guò)度疲勞和精神緊張，導(dǎo)致比現(xiàn)在更大的健康問(wèn)題，而進(jìn)入惡性循環(huán)。
有時(shí)管制員的最大敵人是自己，需要保護(hù)他們自己！
根據(jù)MATS 第一部第8 部分第一章第7 節(jié)的規(guī)定，MATS 第一部和第二部應(yīng)使管制工作
崗位都能得到即時(shí)的參數(shù)，現(xiàn)在這些文件被修訂，除經(jīng)民航局批準(zhǔn)外，文件以常規(guī)的印刷形
式
提供，并使用電子媒體輔助。MATS 第一部和第二部流通的單位，它們相應(yīng)的修正頁(yè)、進(jìn)
程、
程序應(yīng)該是管制員易于接近和內(nèi)容可靠，以作為印刷本的補(bǔ)充。MATS 第一部的季度修定，
在
生效期兩周前出版，以便于對(duì)其內(nèi)容進(jìn)行熟悉和集訓(xùn)，空中交通服務(wù)地區(qū)檢查員對(duì)單位的本
地
區(qū)能力執(zhí)照計(jì)劃或年度執(zhí)照能力檢查來(lái)保證管制員的知識(shí)更新。
世界民航安全信息2004年第1 期（總15 期）
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ATC 評(píng)論
更多的呼號(hào)混淆
很有興趣的讀到FEEDBACK2003 夏季一期關(guān)于呼號(hào)混淆的報(bào)告，我是###
機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近管制員。毫無(wú)疑問(wèn)我要報(bào)告這一扇區(qū)的事情。原因是近一段時(shí)期隨著
航空公司轉(zhuǎn)手，此問(wèn)題大量增加，每天都有呼號(hào)混淆連續(xù)出現(xiàn)。
例——A 航空公司
ABC2255，ABC2455，ABC3255，同時(shí)進(jìn)場(chǎng)
ABC282 進(jìn)場(chǎng)ABC283 離場(chǎng)
ABC8475，ABC8575，在同一時(shí)間先后五邊進(jìn)近
例——B 航空公司
XYZ5AX，XYZ6AX，同一時(shí)間、同一頻率進(jìn)場(chǎng)
XYZ3NK，XYZ3NE，同一時(shí)間、同一頻率離場(chǎng)
這一扇面的空域變的越來(lái)越繁忙，對(duì)于空管員和機(jī)組來(lái)說(shuō)要對(duì)付這種潛在的
混亂無(wú)疑會(huì)損害安全。
盡管我和同事寫(xiě)了報(bào)告，但好像沒(méi)采取什么措施，航空公司需要采取措施以
解決這些問(wèn)題。
空管人員提交了多份有關(guān)這種問(wèn)題的報(bào)告，這是其中的一份。
現(xiàn)在還沒(méi)有解決呼號(hào)混亂的任何機(jī)制，只是從個(gè)人角度出發(fā)。報(bào)告者的關(guān)注已送交
有關(guān)的兩家航空公司。
CHIRP 空運(yùn)咨詢(xún)委員會(huì)的結(jié)論是單位領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)保證人手短缺不能影響安全，適當(dāng)?shù)慕煌?br />
管理措施允許減少管制員隊(duì)伍以安全有效的處理空中交通。
委員會(huì)的建議附在報(bào)告后，確保適當(dāng)?shù)某绦蛳拗齐x場(chǎng)或進(jìn)場(chǎng)以保證“最佳狀態(tài)”。
對(duì)于AAVA，NATS 建議他們的工作時(shí)間按管制員的工作時(shí)間嚴(yán)格限制。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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關(guān)于機(jī)位編號(hào)
在上期FEEDBACK 中發(fā)表了‘我是誰(shuí)，我在哪？’一文之后，我們收到大量
來(lái)自管制員和飛行員的評(píng)論，以下是具有代表性的觀點(diǎn)。
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息2(103)
