曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

員。
惡劣天氣的典型代表是暴雨，如果伴隨著暴雨還有云層低、能見度低、顛簸
氣流、閃電或結(jié)冰等現(xiàn)象時，則將對航空安全造成嚴(yán)重的影響。
暴雨天氣中出現(xiàn)上述任何一種現(xiàn)象，都會給外部檢查、飛行操控、空中交通
雷達(dá)管制等諸多方面帶來不安全因素，因此航空工作人員需特別注意。
之所以要加強檢查、遵循依據(jù)法規(guī)建立的各種程序，是因為雨季中的惡劣天
氣給飛行安全帶來更多的危險因素。為了能很好地應(yīng)對惡劣天氣，我們需要確保
自己思想上有充分的準(zhǔn)備，了解當(dāng)前形勢，按規(guī)定和程序進(jìn)行更為仔細(xì)的檢查和
操作。
飛行員要求獲得基本數(shù)據(jù)的有關(guān)報告
二、要求獲得基本數(shù)據(jù)
發(fā)動機剛啟動不久，我就被告知2 號發(fā)動機發(fā)生漏油。因此我返
回到機坪，安排旅客離機，以便對飛機進(jìn)行檢查。
檢查后，飛機被放行，因為漏油處在允許范圍之內(nèi)（每分鐘40 滴）。
但是基于安全方面的考慮，我還是以調(diào)機的方式飛回了基地。
盡管我是一名飛行員，但是我并不完全了解當(dāng)時的狀況，因為放
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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行的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)只在維護(hù)條例中有詳細(xì)的描述，而維護(hù)人員僅僅告訴我
飛機的漏油處于允許范圍之內(nèi)、可以進(jìn)行飛行。如果他們能詳細(xì)地解
釋一些相關(guān)的維護(hù)條例，比如發(fā)動機各個部件的漏油限制以及可以接
受的每分鐘漏油的滴數(shù)，我認(rèn)為會更好一些。（KAIRS 報告）
※把常規(guī)的定期航班改為調(diào)機飛行會遇到很多困難。但是如果不能確保飛行
安全的話就必須改變飛行計劃。正如報告者所指出的，如果維護(hù)人員能給機長提
供更清楚的基本數(shù)據(jù)的話，將會有助于機長更好的決策。
英尺與米之間容易產(chǎn)生混淆的報告
三、英尺與米之間的混淆
當(dāng)我正沿著BEKOL 1A 標(biāo)準(zhǔn)儀表離場航線從HKG 飛往ICN，收到指
令：在123.8 頻率上聯(lián)系離場管制，因此我進(jìn)行了首次聯(lián)系。
我接到指令：“OOO，爬升到9,000 米（29,500 英尺）”，（指令是
9,000 英尺）復(fù)誦完指令我開始爬升，接著離場管制再次指令“OOO，
爬升9,000”，我復(fù)誦“9,000 米”。離場管制澄清為“9,000 英尺”，當(dāng)
我復(fù)誦9,000 英尺時，飛行高度已經(jīng)達(dá)到了11,000--11,500 英尺之間。
由于我的高度已經(jīng)超過了9,000 英尺，正要向ATC 報告我的高度時，
突然ATC（沒有任何更正）又發(fā)出指令“爬升6,300 米“，我一邊爬升
一邊應(yīng)答“OOO, 爬升6,300 米”。
過了一會，ATC 又發(fā)出指令“OOO，爬升5,700 米（18,700 英尺）”，
我復(fù)誦指令，在正常航路上飛行直到安全到達(dá)ICN。
問題：
同時使用英尺和米造成混淆：離場管制指示9,000 英尺，而我卻
以為是9,000 米（29,500 英尺）。
補救措施：
如果英尺和米不甚明確，復(fù)誦時數(shù)字后面應(yīng)跟上英尺或米的單位
以確認(rèn)。（當(dāng)澄清9,000 英尺時，我已超過了9,000 英尺，盡管由于ATC
指令改變航向，沒有發(fā)生交通沖突，但是如果不確認(rèn)是英尺還是米早
晚會引發(fā)事故的。）
世界民航安全信息2004年第4 期（總第18 期）
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飛行人員應(yīng)清楚知道各個機場使用英尺還是米。如果不確定，必
須作進(jìn)一步的確認(rèn)以使飛機保持在要求的高度。（KAIRS 報告）
※飛行人員應(yīng)記住哪個機場使用英尺，哪個機場使用米。如果不清楚，必須
作進(jìn)一步確認(rèn)以使飛機保持在要求的高度。正如報告者所指出的，復(fù)誦時在數(shù)字
后帶上英尺或米是避免造成混淆的好方法。
與TCAS 警告有關(guān)的三篇報告
以下是近期KAIRS 收到的與TCAS 警告有關(guān)的一些報告：
四、民用飛機之間的TCAS 警告
OOO 航班在Osan 進(jìn)近管制下，正處于從CheongJu 機場飛往中國浦
東機場的巡航中，aaa 航班則處于Jeju 機場到Gimpo 機場的巡航中。
二者在NAMJA 以東8 英里處相遇。
當(dāng)時，Osan 進(jìn)近管制把OOO 航班的高度限定在12，000 英尺，但
OOO 航班要求飛行高度層FL150，Osan 進(jìn)近管制向aaa 航班發(fā)布交通
咨詢，并指令OOO 航班爬升到FL150（aaa 航班的飛行高度層為FL160）。
兩架飛機高度交叉時，OOO 航班的高度為13,700 英尺，交叉后爬
升向FL150；當(dāng)OOO 航班正在爬升時，它報告實施TCAS 規(guī)避操作，但
是aaa 航班卻沒有采取TCAS 規(guī)避措施。（KAIRS 報告）
※若ATC 發(fā)出的指令高度高于進(jìn)近管制發(fā)布的高度時，應(yīng)先與附近的管制當(dāng)
局協(xié)調(diào)。當(dāng)Osan 近進(jìn)管制指示的高度高于批準(zhǔn)高度（FL140）時，尤其是當(dāng)Gimpo
機場使用的是32 號跑道時，應(yīng)特別注意：因為大部分進(jìn)入B576 航路的飛機是被
引導(dǎo)向東飛行并且要下降到FL150。
五、民用飛機與軍用飛機之間的TCAS 警告
從Gimpo 機場飛往Ulsan 機場的bbb 航班正處于巡航，被要求從
FL250 下降到FL190。與此同時，從Gimhae 機場飛往Gimpo 機場的ccc
航班被要求在相反方向保持高度FL180，并收到指令從KALOD 直飛
PATGA 以避免TCAS 的警告和爬升。
如果bbb 航班從當(dāng)前的航向變?yōu)橄驏|飛行，就既可以指令其爬升，
也可以指令其下降。在bbb 航班處于TGU 以東8 海里時接到指令直飛
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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LATEP。當(dāng)bbb 航班飛過TGU 后，被要求下降到9,000 英尺。當(dāng)bbb 航
班位于TGU 以東3 海里處時，Daegu 進(jìn)近管制報告有一快速爬升的飛機。
管制員告訴我他將命令這架快速爬升的飛機在13，000 英尺改平，
并叫我指示bbb 航班下降到FL150，我照辦了。
當(dāng)我向bbb 航班發(fā)出指令時，其飛行高度層為176，我還是發(fā)出了
交通咨詢。此時，bbb 航班按照直飛指令，正在V549 航道以北3 海里
處巡航。當(dāng)飛機通過FL167 時，TCAS 發(fā)出RA(決斷咨詢)警告，飛行員
報告說要求爬升。當(dāng)我向飛行員詢問另一架飛機的高度時，他回答說
在其3 點鐘方向，下方2000 英尺。
在bbb 航班爬升到FL173 時，要求下降，因為雷達(dá)顯示，它與那
架軍機已經(jīng)保持了2000 英尺的高度間隔。但是軍機的快速爬升引發(fā)了
　
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