曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

制員
（ATC）的任何變化都會(huì)導(dǎo)致環(huán)境緊張。我的思路落在了飛機(jī)后面，消弱了處境
意
識(shí)。我們?cè)谥更c(diǎn)標(biāo)時(shí)速度很大，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)沒(méi)有截獲到下滑道。我試圖通過(guò)飛
行
指引儀輸入來(lái)飛ILS 進(jìn)近，但顯示的信息有誤，我不得不核實(shí)飛行指引儀的信息
并
按粗略數(shù)據(jù)進(jìn)近……我在離跑道大約500 英尺處控制住了飛機(jī)并在接地帶著陸
了。
這種操作違反了穩(wěn)定進(jìn)近概念中的標(biāo)準(zhǔn)操作程序……聽取報(bào)告的人一致認(rèn)為我
們
應(yīng)該復(fù)飛，但沒(méi)人進(jìn)行復(fù)飛呼叫。取而代之的是，焦點(diǎn)集中在“我們能夠完成進(jìn)
近”。
另外，希望與忙碌的管制員達(dá)成默契……
捕獲下滑道
如果飛行機(jī)組在不利條件下未能進(jìn)行修正，就很難進(jìn)行穩(wěn)定進(jìn)近。這架CL-65 飛
機(jī)
的機(jī)組在告警消失時(shí)英明地脫離了險(xiǎn)情，二次進(jìn)近時(shí)成功地捕獲了下滑道。
ATC 給了我們?cè)S可，“飛120 度航向；建立穩(wěn)定進(jìn)近前保持2 500 英尺；4
DME 之
前170 海里/小時(shí)；儀表著陸系統(tǒng)10 號(hào)跑道進(jìn)近。”2 500 英尺高度，風(fēng)向?yàn)槟希?br /> 東
南，風(fēng)速60 海里/小時(shí)。由于截收的引導(dǎo)信號(hào)較弱，并且此時(shí)有風(fēng)，我們?cè)贗NTXN
內(nèi)未能截獲航向信標(biāo)臺(tái)。下滑道在半個(gè)刻度以下（我們?nèi)栽? 500 英尺）。高度
選擇
定在1 500 英尺，每分鐘下降1 000 英尺……在幾秒內(nèi)，自動(dòng)駕駛儀使飛機(jī)急速
下
降（坡度超過(guò)12 度）以截獲下滑道。我們收到近地警告系統(tǒng)（GPWS）發(fā)出的“下
降率”信息。我關(guān)斷自動(dòng)駕駛儀以減小下降率，此時(shí)，我們離開了下滑道，偏離
了
信標(biāo)臺(tái)。我在800 英尺高度停止進(jìn)近……我們被引導(dǎo)進(jìn)行第二次進(jìn)近。影響因素：
1）對(duì)風(fēng)的影響意識(shí)淡薄，管制員給出了引導(dǎo)；2）我們不愿立即停止進(jìn)近，也沒(méi)
有
盡力修正進(jìn)近……
鎖定剎車
通常情況下，進(jìn)近做的好，著陸也會(huì)做的好。提交這份報(bào)告的學(xué)員認(rèn)識(shí)到反之也
成
立（即進(jìn)近做的不好會(huì)導(dǎo)致著陸也做不好）。
最后著陸時(shí)我縮短了第4 邊，過(guò)跑道入口后才對(duì)準(zhǔn)跑道。飛機(jī)的速度太快被
彈了起
來(lái)。當(dāng)我再次接地時(shí)離跑道盡頭已經(jīng)不遠(yuǎn)了。我急剎車，飛機(jī)滑出跑道沖進(jìn)沙地。
我關(guān)閉了所有系統(tǒng)并切斷了燃油。我受到了驚嚇但未受傷。
來(lái)自教員的報(bào)告：
該學(xué)員正接受有關(guān)正確進(jìn)近、正確控制空速、著陸反彈、剎車技巧以及復(fù)飛
的重要
性的訓(xùn)練。
世界民航安全信息
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逃脫
這架MD80 飛機(jī)的機(jī)組開始時(shí)，進(jìn)近良好，但遇上尾渦時(shí)他們不得不改變計(jì)劃。
我們被許可目視進(jìn)近到24 號(hào)右跑道，副駕駛在執(zhí)飛。管制員讓一架B747 飛
機(jī)在
24 號(hào)左跑道著陸，并發(fā)出有關(guān)尾流的警告。副駕駛注意到了尾流，飛得稍微高
于那
架飛機(jī)，并減速以拉開更遠(yuǎn)的距離。前面一切順利，但到高度100 英尺時(shí)我們?cè)?br /> 遇
到急速的右滾轉(zhuǎn)，隨后又突然向左。我們使用最大油門開始復(fù)飛以便避開尾流。
我
們都很清楚這種看不見的危險(xiǎn)。我們竭盡所能避開它。一定是主風(fēng)把那架B747
的
尾流直接吹到了我們的跑道上了……
來(lái)自維護(hù)處
ASRS 收到了許多有關(guān)飛機(jī)在地面維護(hù)期間遭到損壞的報(bào)告。大多事件涉及到?jīng)]
有
按照相關(guān)維護(hù)手冊(cè)規(guī)定的程序進(jìn)行激活或關(guān)閉系統(tǒng)。提交該報(bào)告的維護(hù)技術(shù)員按
要求進(jìn)
行了維護(hù)，但是有的人應(yīng)該核實(shí)所有相關(guān)系統(tǒng)都是否按維護(hù)手冊(cè)裝配的。
我們正準(zhǔn)備將飛機(jī)拖出進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)慢車檢查。我被告知關(guān)斷電氣/電子設(shè)備艙
中的跳
開關(guān)。
當(dāng)我將備用液壓系統(tǒng)的跳開關(guān)按入時(shí)，泵打開了，前緣設(shè)備掉在了敞開的外側(cè)
C 形導(dǎo)管上（發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩）。當(dāng)時(shí)駕駛艙中沒(méi)有人。當(dāng)有人上去關(guān)掉泵時(shí)，
他們發(fā)
現(xiàn)備用液壓系統(tǒng)開關(guān)在“待發(fā)”位置，這顯然是前天晚上B/C 檢查的緣故。前緣保
護(hù)
銷從主起落架上的閥門中移出。
此次事件中B737-700 飛機(jī)兩側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩和前緣裝置都受到了損害。
機(jī)尾的故事
盡管看來(lái)不像是有人將MD80/90 尾部整流罩的投放與后舷梯的操作相混淆，但
是
ASRS 收到的兩起事件證實(shí)了墨菲先生的話：“如果有可能出錯(cuò)，就一定會(huì)出錯(cuò)。”
停機(jī)坪的有關(guān)人員告訴我們沒(méi)有可用的乘客登機(jī)梯，如果離機(jī)出口沒(méi)有打開
他們是
不會(huì)給機(jī)上有乘客的飛機(jī)加燃料的。地面上有人讓我們放下后舷梯。我們?cè)陲w機(jī)
手
冊(cè)上找出了外用后舷梯的操作程序。我們將手冊(cè)上那頁(yè)交給停機(jī)坪人員。他們說(shuō)
沒(méi)
有問(wèn)題，表示能完成此項(xiàng)程序……他們拉起緊急投放手柄放下了尾部整流罩。
我們將飛機(jī)滑行到維護(hù)停機(jī)坪，大約有1 小時(shí)的空中交通管制延誤和氣象延
誤。6
名乘客不愿繼續(xù)等待就通過(guò)后舷梯下了飛機(jī)。副駕駛認(rèn)為可以從客艙內(nèi)收起后舷
梯。我
走到后部，正在查看面板的時(shí)候， 2 號(hào)乘務(wù)員試圖幫助我，她拉起了緊急出口
上方的
操縱桿，放下了尾錐。尾錐掉在地上造成一定損壞……
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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告警通告
ASRS 告警通告
發(fā)送：波音商用飛機(jī)公司
抄送：FAA（ASY-300,AFS-200,AFS-300,AFS-900,SEA-AEG,ANM-100,AEU-100）,
AASC,
ASAP, ALPA, APA, ATA, IAM, IATA, ICAO, ICASS, IFALPA, NATA, NTSB,
PAMA
來(lái)源：NASA航空安全報(bào)告系統(tǒng)主任林達(dá)·J·康奈爾
主題：MD80飛機(jī)煙霧和異味事件
最近我們收到一份ASRS報(bào)告，報(bào)告描述了可能涉及到你們營(yíng)運(yùn)責(zé)任方面的一個(gè)
安
全問(wèn)題，我們沒(méi)有掌握詳細(xì)的情況來(lái)評(píng)估報(bào)告的準(zhǔn)確性及重要性。我們的任務(wù)是
給有關(guān)
當(dāng)局轉(zhuǎn)達(dá)報(bào)告的信息以利于進(jìn)行評(píng)估和所有必要的跟蹤。我們認(rèn)為你們應(yīng)該注意
以下內(nèi)
容：
航空安全報(bào)告系統(tǒng)(ASRS)收到一份MD80 飛機(jī)的副駕駛提供的有關(guān)煙霧事件的
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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