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的原則,如報告者所說,可能也沒有發現在實行中對個別的機組成員同意飛獨立航段的不
明顯的壓力.
如我們已經指出過的那樣，經營者可能沒有在計劃中安排飛獨立航段，飛不飛獨立
航段由機長在考慮了機組的休息情況下自己做決斷。
在民航局的飛行運作的條文中，檢查員監控獨立航段的報告做為日常中關于可行的
飛行計劃的重要指標。
自愿報告系統報告
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飛行機組評論
機位編號
我在希思羅工作了近三十年，當然對機場很熟，在這次（編號）變化后等了
幾個星期我發表我的觀點。我同意你們的通信員所說新的編號系統是按ICAO 的
標準制定的是提高的步驟，但它缺乏明確性和位置感。機位號和滑行道號現在
很容易搞亂，在不久的將來當把希思羅全部滑行道區號由數字變為字母時，會更
使腦子混亂。
我的觀點是航空業的一項變動應該增進安全和/或效率，可這一變動和安全，
效率都沒幫助。
在爭論中英國當局對ICAO 貴處那高的堅持意見真是不夠好。民航局應更好
的利用時間努力和ICAO 以安全和常識為由討論和建議改變/中止這一做法，我
懷疑有多少航空公司的駕駛員直接參與了這樣一個大變動（的決定）。
同樣，按我的觀點在世界上沒有比曼徹斯特更使人混淆的滑行道字母系統，
這種布局也是來源于ICAO 的標準，我的很多同行已經發表了那里是多么容易迷
路和混亂的觀點了又一個要回到ICAO 重新考慮和證明正確的問題。
評論—前輪銷釘
我的雇主經常是把飛機拖到機位而前輪銷釘還插上，經常是繞機檢查時，銷
釘還插著，大多數駕駛員在飛機日志的取輪檔時間之后寫上“前輪銷釘”。他們
在銷釘取出前在耳機中一直聯系地面人員知道他們確認銷釘已取出，最后，兩個
駕駛員都看到地面人員拿著銷釘后飛機開始滑行，這樣做很成功。
我知道在“匆忙離場”的報告中問題由匆忙產生，但標準操作規程的目的就
是防止這類錯誤的產生。
工程人員報告
航前檢查
請看第9 頁一個工程人員對這一問題的觀點。
世界民航安全信息2004年第1 期（總15 期）
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在離港廳等候一個小機場飛來的延誤航班時，我看見一個駕駛員在啟動和滑
行前對一架雙發渦槳支線飛機進行航前檢查，我估計這檢查只做了30 秒，他匆
忙的一走停了一下或是沒停。只看了幾眼就做完檢查。
對大的缺損，面板有無丟失，全靜壓孔蓋住了沒有，控制鎖了沒有，前輪銷
釘拿掉沒有，不知檢查了沒有。（參見67 期“匆忙離場，到達延誤”）
航前檢查的主要目的是在繞行時發現明顯的損傷跡象保證飛機適合于要飛
航班并作為維護系統網安全的一環�？傊诰S護程序明確規定了這種檢查。
我們多次讀到過“航前檢查應發現這個”或“機組在航前檢查中做的認真發
現了這些”的報告。降低要求的“繞機檢查”肯定是由于多年的經驗滋生了自滿
而產生的。但是維護大綱中檢查/查找要求相應的各級檢查（包括航前檢查）有
相應的次數去查出常規的和隨機的缺陷。大綱中考慮了安全裕度和人為因素，但
如果常規的檢查標準下降，就不能指望他有效。
如果經常的在起動和滑行前不能完成航前檢查，經營者就要在保證飛機適于
飛行上承擔責任。標準的實施和程序應當在拖動飛機，延時關機門，除冰等各方
面貫徹實行。
許多年前，我相當不幸的經歷了一次中斷起飛，駕駛員想起了他沒有把升降
舵的鎖打開，在另一天…………？
熱門話題
機上的ADD 通知駕駛員飛機的一個發動機在爬升時，排氣溫度到限。
晚上這架飛機停在我們基地，有人建議航線維修主管去詢問打算對這種缺陷
采取什么措施，有關的工程師明確說他對在ADD 上見到這類缺陷無法判斷。
他要航線維修人員當晚通過E-MAIL 從有關部門得出修復這種缺陷的措施，
隨后對這臺發動機的缺陷的檢查，整修中集中到發動機起動問題，后來收到了發
動機的技術日志來查看有關的歷史記錄。在日志中記載著在爬升中發動機EGT
超限在以前是一個ADD 的電流信號。工程師通知航線維修部門這可能是運行的
正如報告者所說飛行機組進行外部航前檢查要按照飛機制造廠給出的檢查表上的
所有項目逐項進行，但如果檢查是一個機組人員把它做為繞機走一圈，只是按前一次的
外部檢查走過前一次查的部分，這種檢查按理說可能就被購銷了，。
不清楚報告所說的是否是這樣情況。
自愿報告系統報告
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ADD 和起動電流的問題，因此這架飛機要停場把這兩個問題查清。
用了一臺適合的診斷計算機下載檢查任何可能的超限，檢查出的超限懷疑不
是起動超限而是飛行中超限，這臺發動機所有的幾次超限，是從上次下載以后的
三天中發現的。按照維修手冊，這些超限要求在下次飛行前拆卸做熱部段檢查，
航線維修知道了這一情況。
工程師得到的建議是他們應該忽略這些讀數，因為這些信息對維修措施沒
用，如果不是飛行員告知超限，我們就應該忽略計算機讀書。工程師反復重申按
維修手冊，計算機是可靠的信息來源，計算機的記錄要求拆裝做熱檢，為什么這
一次的計算機信息就是不可靠的呢？因此建議要發動機制造廠確認，這種計算機
的數據可以忽視不管。
不久后，發動機制造商提出建議，除非機組確認超限，否則計算機不作為維
修的根據。
在此期間，工程部門更換了這臺發動機上的另一個部件以解決熱起動問題。
更換后對發動機進行了全功率保險檢查，確保滿足維修手冊的各種限額要求內并
在繼續運行中有足夠的EGT（排氣溫度）的裕量，唯一存在的缺陷是計算機上
EGT 仍然超限。
最后把發動機換掉了。
我們對計算機讀數的可信度在整體上產生了懷疑，要信任到什么程度？我們
對它的信任度在一定范圍，例如一個參數超限9 秒這不需要檢查，如果是10 秒
以上就要進行孔探。計算機或可信或者不可信，維修手冊上就這么說的：“這一
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世界民航安全信息2(106)
