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世界民航安全信息
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據(jù)記錄器FDR 數(shù)據(jù)，方向舵位置、方向舵腳蹬位置、和方向舵腳蹬腳踏力量數(shù)
據(jù)，在
整個飛行中都是一致的。偏航阻尼器的運動在其正常范圍內(nèi)，而且看來在整個飛
行中的
工作都能達(dá)到預(yù)期要求。數(shù)據(jù)表明，在所報告的飛行期間，方向舵或其它飛行操
縱系統(tǒng)
都沒有什么不正常，而且方向舵動力控制組件PCU 也在按操作命令做出正確響
應(yīng)。對
空速和風(fēng)向數(shù)據(jù)的初步分析表明，這項報告的問題可能起因于外部( 大氣和/
或wakc)
環(huán)境狀況。
升降舵調(diào)整片機構(gòu)曲柄組件內(nèi)的孔被伸展
機型：737/800 日期：2003 年4 月9 日
在后廚房的乘務(wù)員報告感覺飛機震動，后來維修人員發(fā)現(xiàn)，在升降舵調(diào)整片機構(gòu)
曲
柄組件內(nèi)的孔被伸展。飛行員在飛行期間沒報告有任何的震動。飛機還沒有
完成服
務(wù)通告SB 55A1080 所要求的對調(diào)整片的改裝。
儀表著陸系統(tǒng)ILS 雙通道都失效
機型：737/548 日期：2003 年4 月9 日
營運人報告說飛機經(jīng)歷了雙通道自動駕駛和定位器失效。檢查飛行數(shù)據(jù)記錄器
FDR
數(shù)據(jù)，顯示定位器是有效的，且降低到自動駕駛獲取極限以下。以后不久，故障
顯示數(shù)
值不動了(可能無效了)， 而且自動駕駛被脫開( 或是由于出現(xiàn)一面故障旗而
脫開)。
由于過熱指示導(dǎo)致發(fā)動機空中停車
機型：737/200 日期：2003 年4 月14 日
飛機在飛行中由于指示過熱而空中停車。機組拉出了滅火開關(guān)，2個滅火瓶都被
釋
放。指示正常。機組關(guān)掉一個發(fā)動機，飛機降落。維修人員報告說，在地面發(fā)
動機冷
狀態(tài)時過熱燈也一直亮。更換了M279 后問題解決。
在紊流中偏航阻尼器不工作且自動駕駛工作時的飛機穩(wěn)定性
機型：737/800 日期：2003 年4 月15 日
飛行員報告說，“飛機在偏航阻尼器不工作的情況下被派遣飛行，我們在Fl330
高度遇到了連續(xù)的中等程度的紊流， 此時自動駕駛A/P工作著。當(dāng)因為紊流而試
圖修正
制造廠商通告
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的時候，A/P 輸入產(chǎn)生了嚴(yán)重的偏航偏離。只有脫開自動駕駛A/P，飛機才能得
到控制。
我們下降到FL230高度以尋找平穩(wěn)的氣流。自動駕駛A/ P接通工作著，這時再次
遇到了
中等程度的紊流， 只得再一次脫開自動駕駛，否則飛機會由于A/P 輸入產(chǎn)生的
過度偏
航偏離而無法控制。緊急下降到FL 190高度以避開紊流。此時空速是280海里/
小時。
737-800飛機在偏航阻尼器不工作的情況下不應(yīng)該被派遣飛經(jīng)有任何類型紊流的
任何區(qū)
域。” 波音已索要飛行記錄器數(shù)據(jù)。
機身蒙皮/加強層在風(fēng)擋框架的后下角處裂紋
機型：737/2K6 日期：2003 年4 月15 日
從后下部蒙皮/ 加強層到站位BS360正前方風(fēng)擋框架緊固件孔，發(fā)現(xiàn)2條裂紋。這
是首次報告在這個特定窗口框架處發(fā)現(xiàn)裂紋。裂紋在BS360站位正前方，服務(wù)通
告
SB737-53A1177第6版中所要求的檢查/預(yù)防性改裝/修理說明中，目前沒有包括上
述情
況。波音已經(jīng)索要蒙皮/加強層的框架部分以進(jìn)行治金學(xué)分析。
在左側(cè)水平安定面后梁失效安全裝配件孔發(fā)現(xiàn)表面腐蝕
機型：737/700 日期：2003 年4 月15 日
一個營運人報告說，在完成波音服務(wù)通告SB 737-55-1074 期間。在件號為
001A8001-700的左側(cè)水平安定面后梁失效安全裝配件孔，發(fā)現(xiàn)表面腐蝕。腐蝕通
過擴(kuò)孔
被清除，根據(jù)波音服務(wù)通告SB 737-55-1074 圖8 步驟18-22，將內(nèi)孔擴(kuò)孔到一
級擴(kuò)孔尺
寸，在擴(kuò)孔到一級擴(kuò)孔尺寸后所有的腐蝕都被清除。在擴(kuò)孔到一級擴(kuò)孔尺寸后，
測量孔
徑，直徑超過了波音服務(wù)通告SB 737-55-1074 圖8 步驟21規(guī)定的的界限上限。
因此該
孔又被擴(kuò)孔到二級擴(kuò)孔尺寸。
在桁條S-8 和S-9 之間的空調(diào)排氣口安裝接口處裂紋
機型：737/300 日期：2003 年4 月16 日
在上面提到的機身框架上，在桁條Str-8 和Str-9 之間的空調(diào)排氣口安裝接口
處，
發(fā)現(xiàn)典型裂紋。服務(wù)相關(guān)問題SRP-53-0147是為此框架裂紋而發(fā)布的，并且服務(wù)
通告
737-53-1216 正在制作中。注：2003年4月17日此事被確定為COSP項目。
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由于需要反復(fù)明顯地蹬舵而中斷起飛
機型：737/400 日期：2003 年4 月19 日
飛機在起飛過程中，在90海里/小時速度時向左偏，此時兩臺發(fā)動機推力都是N1
轉(zhuǎn)
速92%， 在120海里/小時速度時再次感覺到向左偏，發(fā)動機參數(shù)是對稱的，在
145海里
/小時速度時第三次感覺到更明顯的偏離。飛機在150海里/小時速度時中斷起飛。
在滑
出過程中和中斷起飛后，前輪轉(zhuǎn)彎正常。在整個滑出、起飛和中斷起飛過程中，
方向舵
輸入和操縱控制都正常。營運人進(jìn)行排故工作，并計劃更換包括方向舵動力控
制組件
PCU和偏航阻尼器耦合器。最初的線路檢查沒有發(fā)現(xiàn)故障原因。4月21日，又出
現(xiàn)方向
舵非指令性運動:
——正常起飛，偏航阻尼器指示和操作記錄正常。
—— 在280海里/小時速度時，高度FL110持續(xù)到FL130(左/右在4 到6之間)，
出
現(xiàn)多次非指令性短促而明顯的左右擺動。擺動幅度變得越來越顯著，直到偏航阻
尼器被
脫開。注:沒有方向舵腳蹬的回應(yīng)，自動駕駛沒有工作。
—— 在FL220高度，當(dāng)接通偏航阻尼器時，再次出現(xiàn)相似的問題。左右擺動幅度
越來越大，直到偏航阻尼器被脫開。
——飛機飛到FL350 高度，重新接通偏航阻尼器，工作正常。飛機下降到FL120
高度，并爬升回到FL310高度，以觀察上述問題是否再次發(fā)生。在整個操縱過程
中，偏
航阻尼器工作正常。
—— 偏航阻尼器重復(fù)開關(guān)許多次，故障沒有重復(fù)出現(xiàn)。
—— 作為預(yù)防措施，偏航阻尼器在著陸時被脫開。營運人正在計劃進(jìn)行另外的
偏
航阻尼器系統(tǒng)線路檢查。
　
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