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世界民航安全信息
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據(jù)記錄器FDR 數(shù)據(jù)，方向舵位置、方向舵腳蹬位置、和方向舵腳蹬腳踏力量數(shù)
據(jù)，在
整個飛行中都是一致的。偏航阻尼器的運動在其正常范圍內，而且看來在整個飛
行中的
工作都能達到預期要求。數(shù)據(jù)表明，在所報告的飛行期間，方向舵或其它飛行操
縱系統(tǒng)
都沒有什么不正常，而且方向舵動力控制組件PCU 也在按操作命令做出正確響
應。對
空速和風向數(shù)據(jù)的初步分析表明，這項報告的問題可能起因于外部( 大氣和/
或wakc)
環(huán)境狀況。
升降舵調整片機構曲柄組件內的孔被伸展
機型：737/800 日期：2003 年4 月9 日
在后廚房的乘務員報告感覺飛機震動，后來維修人員發(fā)現(xiàn)，在升降舵調整片機構
曲
柄組件內的孔被伸展。飛行員在飛行期間沒報告有任何的震動。飛機還沒有
完成服
務通告SB 55A1080 所要求的對調整片的改裝。
儀表著陸系統(tǒng)ILS 雙通道都失效
機型：737/548 日期：2003 年4 月9 日
營運人報告說飛機經歷了雙通道自動駕駛和定位器失效。檢查飛行數(shù)據(jù)記錄器
FDR
數(shù)據(jù)，顯示定位器是有效的，且降低到自動駕駛獲取極限以下。以后不久，故障
顯示數(shù)
值不動了(可能無效了)， 而且自動駕駛被脫開( 或是由于出現(xiàn)一面故障旗而
脫開)。
由于過熱指示導致發(fā)動機空中停車
機型：737/200 日期：2003 年4 月14 日
飛機在飛行中由于指示過熱而空中停車。機組拉出了滅火開關，2個滅火瓶都被
釋
放。指示正常。機組關掉一個發(fā)動機，飛機降落。維修人員報告說，在地面發(fā)
動機冷
狀態(tài)時過熱燈也一直亮。更換了M279 后問題解決。
在紊流中偏航阻尼器不工作且自動駕駛工作時的飛機穩(wěn)定性
機型：737/800 日期：2003 年4 月15 日
飛行員報告說，“飛機在偏航阻尼器不工作的情況下被派遣飛行，我們在Fl330
高度遇到了連續(xù)的中等程度的紊流， 此時自動駕駛A/P工作著。當因為紊流而試
圖修正
制造廠商通告
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的時候，A/P 輸入產生了嚴重的偏航偏離。只有脫開自動駕駛A/P，飛機才能得
到控制。
我們下降到FL230高度以尋找平穩(wěn)的氣流。自動駕駛A/ P接通工作著，這時再次
遇到了
中等程度的紊流， 只得再一次脫開自動駕駛，否則飛機會由于A/P 輸入產生的
過度偏
航偏離而無法控制。緊急下降到FL 190高度以避開紊流。此時空速是280海里/
小時。
737-800飛機在偏航阻尼器不工作的情況下不應該被派遣飛經有任何類型紊流的
任何區(qū)
域。” 波音已索要飛行記錄器數(shù)據(jù)。
機身蒙皮/加強層在風擋框架的后下角處裂紋
機型：737/2K6 日期：2003 年4 月15 日
從后下部蒙皮/ 加強層到站位BS360正前方風擋框架緊固件孔，發(fā)現(xiàn)2條裂紋。這
是首次報告在這個特定窗口框架處發(fā)現(xiàn)裂紋。裂紋在BS360站位正前方，服務通
告
SB737-53A1177第6版中所要求的檢查/預防性改裝/修理說明中，目前沒有包括上
述情
況。波音已經索要蒙皮/加強層的框架部分以進行治金學分析。
在左側水平安定面后梁失效安全裝配件孔發(fā)現(xiàn)表面腐蝕
機型：737/700 日期：2003 年4 月15 日
一個營運人報告說，在完成波音服務通告SB 737-55-1074 期間。在件號為
001A8001-700的左側水平安定面后梁失效安全裝配件孔，發(fā)現(xiàn)表面腐蝕。腐蝕通
過擴孔
被清除，根據(jù)波音服務通告SB 737-55-1074 圖8 步驟18-22，將內孔擴孔到一
級擴孔尺
寸，在擴孔到一級擴孔尺寸后所有的腐蝕都被清除。在擴孔到一級擴孔尺寸后，
測量孔
徑，直徑超過了波音服務通告SB 737-55-1074 圖8 步驟21規(guī)定的的界限上限。
因此該
孔又被擴孔到二級擴孔尺寸。
在桁條S-8 和S-9 之間的空調排氣口安裝接口處裂紋
機型：737/300 日期：2003 年4 月16 日
在上面提到的機身框架上，在桁條Str-8 和Str-9 之間的空調排氣口安裝接口
處，
發(fā)現(xiàn)典型裂紋。服務相關問題SRP-53-0147是為此框架裂紋而發(fā)布的，并且服務
通告
737-53-1216 正在制作中。注：2003年4月17日此事被確定為COSP項目。
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由于需要反復明顯地蹬舵而中斷起飛
機型：737/400 日期：2003 年4 月19 日
飛機在起飛過程中，在90海里/小時速度時向左偏，此時兩臺發(fā)動機推力都是N1
轉
速92%， 在120海里/小時速度時再次感覺到向左偏，發(fā)動機參數(shù)是對稱的，在
145海里
/小時速度時第三次感覺到更明顯的偏離。飛機在150海里/小時速度時中斷起飛。
在滑
出過程中和中斷起飛后，前輪轉彎正常。在整個滑出、起飛和中斷起飛過程中，
方向舵
輸入和操縱控制都正常。營運人進行排故工作，并計劃更換包括方向舵動力控
制組件
PCU和偏航阻尼器耦合器。最初的線路檢查沒有發(fā)現(xiàn)故障原因。4月21日，又出
現(xiàn)方向
舵非指令性運動:
——正常起飛，偏航阻尼器指示和操作記錄正常。
—— 在280海里/小時速度時，高度FL110持續(xù)到FL130(左/右在4 到6之間)，
出
現(xiàn)多次非指令性短促而明顯的左右擺動。擺動幅度變得越來越顯著，直到偏航阻
尼器被
脫開。注:沒有方向舵腳蹬的回應，自動駕駛沒有工作。
—— 在FL220高度，當接通偏航阻尼器時，再次出現(xiàn)相似的問題。左右擺動幅度
越來越大，直到偏航阻尼器被脫開。
——飛機飛到FL350 高度，重新接通偏航阻尼器，工作正常。飛機下降到FL120
高度，并爬升回到FL310高度，以觀察上述問題是否再次發(fā)生。在整個操縱過程
中，偏
航阻尼器工作正常。
—— 偏航阻尼器重復開關許多次，故障沒有重復出現(xiàn)。
—— 作為預防措施，偏航阻尼器在著陸時被脫開。營運人正在計劃進行另外的
偏
航阻尼器系統(tǒng)線路檢查。
　
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