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TCAS 警告。（KAIRS 報告）
※盡管兩架相向飛行的飛機已經滿足了高度間隔要求，但是根據其飛行姿態
（比如高爬升率），也會引發TCAS 設備發出警告聲。管制員在對空中交通進行
管
制時應意識到這一點。
六、對TCAS 發出錯誤警告的考慮
當我位于PATRO 以南5 海里處（FL200）正按照ATC 的指示以每分
鐘1000 英尺的速率向FL160 下降時, TCAS 發出TA（交通咨詢）警告，
繼而又發出“爬升，爬升”的RA（決斷咨詢）警告。因此我斷開自動
駕駛, 實施規避行動，并向ATC 報告。
當時TCAS 顯示另一架飛機位于我機下方400 英尺并正向我飛來，
盡管ATC 說未報告有其他的飛機，但是我在儀表氣象條件下及另架飛
機未經證實的情況下，必須執行TCAS 發出的指示。
雖然每次飛行都應該向ATC 報告，但仍然有可能出現某種飛行（如
軍機）未向ATC 報告的情況，空中相撞事件就會發生。因此，所有飛
行（無一例外）都必須向ATC 報告。
飛機著陸后，我與ATC 進行了電話交談。他們說TCAS 存在發出錯
誤警告的可能，但機長和我并不這樣認為，我們相信當時確有另一飛
機存在。在沒有100%確認TCAS 發出錯誤指令之前， 我們只能認為情
世界民航安全信息2004年第4 期（總第18 期）
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況100%屬實，而且必須采取必要的措施。（KAIRS 報告）
※正如報告者所指出的，飛行人員必須遵照TCAS 的警告，先不考慮其警告
的正誤。因為雷達可以探測到幾乎所有飛行物體，不要以為有些飛行物體未報告
給ATC，雷達就探測不到它們。為了避免乘客與飛行人員的傷亡，避免由于TCAS
發出這類錯誤警告而采取其他規避行動，因此，當你經歷過類似的情況時，請務
必提交詳細的報告。
與鳥擊相關的報告
七、起飛時遭遇鳥擊
當飛機在HANOI 的NOIBAI 機場11 號跑道起飛時，好像一只雁接
近飛機并發出一聲輕微的碰撞聲。起飛后對發動機儀表進行檢查，沒
有任何跡象表明發動機有問題。飛機正常飛抵目的地。
在ICN 著陸后，對右發動機進行檢查，發現鳥撞后的殘骸。
——右發動機左上側有血跡
——燒焦的味道
——發動機里有鳥的羽毛（KAIRS 報告）
※大部分鳥擊事件都發生在飛機起降過程中，一旦發現儀表顯示不尋常征兆
時，應立即采取緊急著陸措施。尤其要做好因鳥擊而造成的在國外機場迫降的充
分準備，此時需要實施不熟悉的操作程序和通訊程序。
KAIRS 收錄的美國ASRS 報告
八、騷亂的控制
緊急情況發生時，乘務人員的行動和指引直接影響到乘客的行為。以下ASRS
的報告表明，乘務人員的訓練有素、行為得當以及清楚的溝通可以防止情況進一
步惡化。
◆機長宣布緊急情況（主電瓶過熱，機艙里有煙霧）。我們有20 分
鐘的緊急著陸準備時間，并在10 分種之內完成檢查單。當我正召集乘
務人員通知他們發生緊急情況時，機艙里有些乘客發現我們不再朝著
目的地飛行，開始恐慌、抓搶救生衣。我們控制住這種恐慌狀態，并
決定再進行一次廣播以保證乘客們都知道如何使用救生衣，更重要的
韓國自愿報告系統報告
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是，告訴他們什么時候不需用救生衣。我們最后安全著陸。
◆一名乘客周圍的多個呼叫燈突然亮起。該旅客固定在座位上，四
肢又踢又蹬，托盤里的食物四處飛濺。當時我是第一個到達現場的乘
務員，以為那位旅客突然發病。我按住他的胳膊，以免他不時地碰到
坐在他旁邊的旅客，這位發病乘客在間歇清醒的時候發出求救。我們
把這一情況通知了機長。給這位旅客提供了氧氣和水，并把他的位置
挪到機艙的尾部。我認為他可能是由于其他什么疾病，而不是癲癇發
作，并且斷定他沒有吃神經錯亂的藥。我們做了緊急著陸，醫務人員
及時趕到現場。
飛行人員對于我們要求著陸的請求沒有質疑，很快做出反應，相
信了乘務人員的決定。所有的機組人員像一個團隊配合得非常好！（美
國ASRS 報告）
九、機務板塊
近來ASRS 有幾個維修方面的報告都反映了一個反復發生的滑油加油口蓋
的問題。這些事件應引起使用PWJT-8 型發動機的人們的特別興趣。在此，我們
對那些把自己的發現和建議拿出來與大家分享的維修技術人員表示感謝！
當你觀察PWJT-8 型發動機加油口蓋時，其蓋子看上去似乎已經完
全卡下并鎖定，但實際上并非如此！蓋子上的把手太小了，以至于只
用拇指和食指不能有效的將其扳到鎖住位置，這種情況在冬天更是如
此。上次就是這樣。我認為兩個發動機滑油加好并檢查確保兩個發動
機加油口蓋蓋好。但在飛機離場后，機組人員發現右發動機滑油油量
下降，安全備降到zzz，發現右發動機加油口蓋略有松動。這種蓋子需
要重新設計或改進以防止未來更嚴重的意外發生。（美國ASRS 報告）
KAIRS報告收集情況
領域
數量
飛行員ATC 維修外國人其他總量
截至2003
年5 月31 日
229 161 1 14 1 406
2003 29 61 － － － 90
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韓國自愿報告系統報告（第45 期）
一、建立我們自己的KAIRS
到8月底為止KAIRS已收到500多份報告。系統啟用后，報告的數量有了明顯
的增多。然而如果我們仔細地研究一下細節，就會發現大多數報告都是來自飛行
員或管制員。
在最初階段，關于系統的運行還有些擔心。
首先，航空工作者會不會坦白地報告自己造成的錯誤（人為因素），并把該
信息提供或告知其他航空工作者？
其次，這種報告真的能夠改善航空環境、加強安全嗎？
再次，每個部門的航空工作者會不會積極地參與這個系統？
當我們在三年零八個月內收到了500多份報告時，我們可以說上述這些擔心
都是多余的。
但是，不同部門的航空工作者在參與程度上還存在著很大的差距，一些部門
還要求我們作更多的動員工作。因此，管理這個系統的KOTSA（韓國運輸安全局）
　
中國航空網 www.k6050.com
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