曝光臺 注意防騙
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進
近程序，以下信息可能會有幫助。
儀表著陸系統(tǒng)的下滑道在飛行中核查（由CAA 合同校準的飛機）在10 英里以外
或
對S3/7 和S4 分離區(qū)的合并這一問題繼續(xù)在SRG 和服務提供者的討論中，但是
經(jīng)營單位最近簽署了由湖區(qū)工作組提出的撤消扇區(qū)分區(qū)的建議，這個建議中附有
某些
工作組成員的分析。
今年有上百起呼號混淆的事件情況報告上交。這種類型事件作為一種潛在危險的
評估十分重要，之后要在認為適宜的方面采取措施。
自愿報告系統(tǒng)報告
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3 000 英尺以上。這一點可能不是被廣為接受的，至少希思羅機場是這樣的。就
此，我
們再次在希思羅機場和負責經(jīng)理一起對該點進行核實，他說下滑道“不能保證在
3000
英尺以上工作，它只能傳播到3 000 英尺或10 英里”。
希思羅機場曾有過飛機在3 000 英尺進入航向道的標準。這樣截獲下滑道就應在
這
一范圍內(nèi)。在近期的倫敦城和它的空中沖突報警系統(tǒng)要求使用27L 和27R 跑道的
最低航
向道高度一直到塔橋上空為4 000 英尺。無情的是這種情況正成為90%的情況下
的定式。
人畢竟是人，少數(shù)管制員作為例外同意這一點，也有少數(shù)機長也同意這種無需校
核的下
滑道的想法。這些通常都是飛長航線的有經(jīng)驗的駕駛員，他們大概還記得早期的
波音
747-100/200，上面裝的儀表有時顯示數(shù)字很慢，以致不能截獲下滑道。
現(xiàn)在，很少的機長會在航向道上要求在4 000 到3 000 英尺時請求下降。他們可
能
意識到在傳播范圍之外去截獲或試圖截獲下滑道不符合標準操作程序。這樣做最
終會受
到處罰，過去在一家公司的安全雜志上報告一個很好的例子，一架BAC1-11 在曼
徹斯特
上空4 000 英尺試圖截獲24 儀表著陸系統(tǒng)下滑道時（此系統(tǒng)因地形而設），突
然劇烈上
仰，使每個人都感到擔憂。調(diào)查結(jié)論是簡單的“開啟-關(guān)斷” 問題，并指出在傳
播范圍
之外決不能對假的下滑道信號掉以輕心。
這種情況很象電視機（頻率相近）和它的便攜式天線放在同一個房間里，有時接
收
很不好，有時又沒有問題，當電視接收機改進后，在大部分時間里可以得到滿意
的信號，
但我們不能信賴它。有些人可能會想，我也如此想，英國民航局不要只在一種可
能性上
考慮，在英國應該不考慮與國際民航組織有差別，把下滑道范圍設定為4000 英
尺或12
英里。
飛行機組報告
高度層錯誤——是高度還是高度層？
我最近讀到了當?shù)乜罩薪煌ǚ⻊諉挝唬ˋTSU）管理層給各個使用這一地區(qū)航空
公
司的一封信件，指出不斷出現(xiàn)的高度層擁擠問題，特別是在標準儀表離場（SID）
時使
下滑道校正限制是規(guī)定的，如果在10 英里之外或3 000 英尺之上截獲下滑道，
需要謹慎地用其他手段校核飛機的垂直位置。
世界民航安全信息
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用6 000 英尺來代替高度層（FL）60（離場程序要求使用高度層60）所出現(xiàn)的問
題。
這是我們的本場，對我來說這并不奇怪。我們的訓練和標準操作程序，不厭其煩
地
告訴我們要按常規(guī)辦事。我們不想遺漏任何事，駕駛員日常從AAA 飛SID 幾乎已
經(jīng)本能
地設定為1 013 毫巴。
今年初我被叫到外地，從英國一個支線機場在標準儀表離場時設定了1 013 毫
巴，
我想起了那里的SID 是高度層而不是高度。我發(fā)現(xiàn)了問題，幸運的是那天的場壓
高度對
我們十分有利，即使我設定了1 013 毫巴，只不過提前大約200 英尺拉平，不會
造成高
度層錯誤，盡管如此，習慣使然，我們只提前30 分鐘報告了高度。
我敢說，空中交通服務中心的那封信的作者大概是個駕駛員。他不以AAA 為基地
工
作。通常在離場時，使用高度（而不是高度層）。我曾和空管的代表討論過我的
經(jīng)歷。
似乎這個英國機場和另一個機場只是例外。我建議我們應該對大多數(shù)英國機場按
次序重
新設計標準儀表程序的高度層轉(zhuǎn)換，以限制這種高度層錯誤增多的情況。我知道，
這事
以前就被阻止了而且改變程序不能一蹴而就。……我也不期待能一下就解決。既
然這一
問題已經(jīng)開始討論，好象失掉了一些勢頭，建議CHIRP 在這方面促進一下，進一
步的討
論推動這一建議。
當然，作為駕駛員我們不能只表達我們的想法。我們在全世界很多機場飛行，我
們
希望按我們的說法去做，但是在大多數(shù)機場都不把高度層用于離場，空中交通服
務單位
散發(fā)這封信是要建議人們經(jīng)常對安全有足夠的關(guān)心，如果程序能夠改變，大概在
安全上
會直接得到好處。
我是誰？我在哪兒？
我要對希思羅機場的停機位進行評論。總的來說，多數(shù)情況老的字母字頭（B，C，
D 等）已被去掉。把第三位數(shù)字加在老的機位的原來數(shù)字之前，1 表示機位1，2
表示機
位2 等。看來是合乎邏輯的。但是老系統(tǒng)的表示方法將機位分組，在增加處境意
識上有
巨大的優(yōu)越性。在終端1 有50 個以上的機位，駕駛員不大可能記住所有這些機
位的位
在SID 高度限之前設定了1 013 毫巴是一個人為因素陷阱，正如報告者所指出
的，
特別是對那些經(jīng)常從這個為基地的飛行員當他們選用SID 飛離其他機場時要使
用不
同的標準操作程序。
自愿報告系統(tǒng)報告
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置。但是對于C24 機位，駕駛員很容易就知道它在C 區(qū)的盡頭。但現(xiàn)在必須看機
場的小
冊子才能知道124 機位在什么地方。
這算回事？是的。因為在希思羅機場直到降落后離開跑道才能分配給機位。這會
造
成這段時間的高工作負荷，這時要離開跑道，改換頻率，讀著陸后檢查單，再加
上去查
閱機坪圖對飛行安全來說，不是一種改進，有些機位離跑道轉(zhuǎn)彎處很近，如27R 跑
道和
老的11 號機位。除非在著陸后非常擔心滑出跑道并找到178 機位。否則，就已
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世界民航安全信息2(31)
