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輸入FMC 的跑道變化時，計算機可能刪除了原先的高度限制。在FMC 中改變
航
路任何部分，需要檢查航路段頁面以確保每個航路點和交叉點限制是正確的。兩
個A320
和一個B757 機組向ASRS 敘述了他們的經(jīng)歷。
……進(jìn)場交叉點限制輸入FMC。副駕駛在操縱。我們在巡航高度時，我離開
ATC
世界民航安全信息
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頻率，轉(zhuǎn)到空中交通情報服務(wù)（ATIS）……我告訴副駕駛跑道正在使用。他向
FMC
輸入其他跑道。之后不久，他收到預(yù)期的交叉點限制并開始下降，沒有意識到交
叉
點限制已經(jīng)被FMC 刪除了。FMC 垂直下降航跡現(xiàn)在可能約為2 000 英尺。當(dāng)我
從
ATIS、入口分配等轉(zhuǎn)回來觀察時，發(fā)現(xiàn)我們飛的很高，就讓副駕駛注意，并讓
他盡
可能快地下降。我想我們越過定位點時大約600 英____________尺高……
副駕駛調(diào)整到Alpha 進(jìn)場的最低高度，并把25 號左跑道作為著陸跑道。進(jìn)場
中建
立了下降剖面。后來跑道改為24 號右跑道了。選擇了這個跑道時，下降剖面的
高
度丟掉了。我們并沒有發(fā)覺這些。飛機在下降，當(dāng)進(jìn)近管制呼叫詢問我們的高度
時，
已下降到平均海平面高度為12 700 英尺了。這離B 交叉定位點大約2 英里。B 點
的
限制為平均海平面高度14 000 英尺或更高。我們保持在海拔12 000 英尺處，以
滿
足下一個限制。
在XXX 執(zhí)行A 進(jìn)場時，我們在17 000 英尺越過INTXN-1，接著改變了跑道
和頻率。
我們把改變后的跑道輸入FMC，它清除了所有進(jìn)場航路點，使得我們遺漏了
INTXN-2 處16 000 英尺的交叉點限制。我們滿腦子是FMC、跑道分配和頻率改
變、
FMC 的清除。我們沒有良好的機組資源管理，我們需要VOR 支持……
沒能保持航向
這個MD90 機組認(rèn)識到離場時跑道的改變也能導(dǎo)致FMC 刪除原先的計劃航線。
我們的航班被指定為Alpha 5 儀表離場，Bravo 過渡。航線輸進(jìn)FMC 并予以
檢查……
地面管制改變了指定跑道，跑道被輸入FMC。大約在ABC 以南10 海里，中心
詢
問我們將要飛往哪兒。FMC 指示我們直接飛往BRAVO，而不是執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)儀表
離場
（SID）航線。我們左轉(zhuǎn)彎，截獲SID。[我]不能肯定離場航線何時被FMC 刪除，
但我猜應(yīng)該是指定跑道改變時。
飛行管理混亂
這個給ASRS 的報告中，B737-300 飛機機長示范了好的飛行術(shù)，包括處境意識，
應(yīng)如何同自動駕駛一起使用。
正像斯坦利·卡波里克（Stanley Kubrick）2001 年度的電影《空間探險》中描述
的能說
話的HAL9000 機載計算機的一些使用，已經(jīng)增加了提醒，但人對自動飛行系統(tǒng)
的監(jiān)控
仍是必要的。
飛行高度層FL250：冒險下降
HAL：“晚上好……一切進(jìn)展順利。”
自愿報告系統(tǒng)報告
~ 7 ~
中心許可我們在17 000 英尺高橫越ABC VOR 臺以西30 英里處時，我們正
在飛行
高度層FL250。副駕駛正在用自動駕駛儀飛行，在此高度他把高度警告器撥到17
000
英尺，然后開始為橫越限制設(shè)計FMC 程序。我在我的面板VOR 臺上輸入ABC。
意識到我們相當(dāng)接近怠機下降剖面，我指出這一點并且選擇了高度轉(zhuǎn)換。橫越點
處
沒有交叉點，因此副駕駛不得不花時間建立。
HAL：“我在盡可能充分地利用自己，這就是任何有意識
的實體能做的一切。”
FMC 處理完畢后，表明我們遠(yuǎn)低于剖面，因此副駕駛選用了垂直導(dǎo)航
（VNAV），
使得下降率又成為1 000 英尺/分鐘。那沒有用，所以我檢查了下降剖面，它證實
了
副駕駛的話。我的VOR 的讀數(shù)與FMC 不相符，但是那時我沒認(rèn)識到出了什么
問題。
我告知[副駕駛]，我們相當(dāng)接近剖面，并且又選擇了高度轉(zhuǎn)換。副駕駛和我一樣
困
惑，但接受了怠機下降剖面……事后我才認(rèn)識到，他不知道我關(guān)注的是什么。通
過
了飛行高度層FL200，我決定我們將基于VOR 信息做出限制，但那將會是謹(jǐn)慎
的。
既然FMC 表明我們離的很遠(yuǎn)，我呼叫10 英里，就可能引起更多混亂。副駕駛
順應(yīng)
我，把下降速度增大到我們先前指定的限制速度，以加速下降……我們在17 400
英
尺處橫越限制點……我們非常嚴(yán)格但并不完美。用了一會，我終于意識到，副駕
駛
已經(jīng)恰當(dāng)?shù)亟⒘藱M越航路點，但卻是在下一個交叉點之后而不是之前輸入的。
FMC 表明，我們將先飛往現(xiàn)有交叉點之前，再返回橫越點，這使飛往橫越點增
加了
許多英里的航程，并導(dǎo)致錯誤的下降剖面。令人遺憾的是，錯誤是由于過分依賴
于
神奇的現(xiàn)代技術(shù)，而它們卻依靠正確的輸入。
HAL：“這種事情以前突然出現(xiàn)過并且總是由于人的過失……
我想你應(yīng)該鎮(zhèn)靜下來……仔細(xì)考慮這事。”
這次飛行后，我們最終進(jìn)行了廣泛的交談，其中我向副駕駛說明了如何核實
正確輸
入了確立的交叉點。我們也討論了為什么和在什么時候誰對誰錯的混淆，適當(dāng)?shù)?br />
解
決辦法是遵從最謹(jǐn)慎的行動步驟。如果早一點表明，這是不必要的并且我們早點
回
到橫越剖面，那么除了少量燃料就不會損失什么了。在對裝有FMC 的現(xiàn)代飛機
輸
入基于預(yù)定交叉點（這些交叉點可能已在我們的數(shù)據(jù)庫中）的橫越限制時，管制
員
可能會有助于使?jié)撛趩栴}減到最少。任何時候你不得不設(shè)立橫越點時，它將會花
費
世界民航安全信息
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更多的時間并且導(dǎo)致很大的出現(xiàn)錯誤的機會。如果有什么疑慮，采取所有選項中
最
謹(jǐn)慎的，并且不要猶豫地請求ATC 的幫助。
HAL：“我現(xiàn)在感到好多了。”
當(dāng)所有這些報告涉及航空公司機組人員或者ATC 管制員時，所有飛行員都需要
維
持處境意識。過度地信賴技術(shù)能夠?qū)е伦詽M。所有的飛行和導(dǎo)航的因素，從雙套
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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