曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

讀過FEEDBACK67 期“我是誰，我在哪兒？”之后，我認為應該給你們寫
信。我是希思羅機場的管制員，要說一說對機位重新編號的經(jīng)驗。
最初聽到機位要重新命名時，我有點懷疑將如何工作。我們在模擬機上接受
全面的培訓，但在地面移動控制（GMC）繁忙時，特別是任務(wù)合并時，我們在
使用它們時覺得準備不足。
如同那篇文章的作者所說，我們許多人依然使用“老章程”，因為我們沒有
功夫來使用操作程序規(guī)范部門推薦給我們的術(shù)語，坦白說我不知道機場的每一個
停機位，也不知道那一個機位在看地圖尋找時花費時間，也不知道什么時候做出
電信呼叫，這一機位編號系統(tǒng)是從三個方案中選出的，不用奇怪，有現(xiàn)代的潮流
中選了最便宜的系統(tǒng)但我實在認為它是最好的。
毫無疑問在新系統(tǒng)中喪失了位置感，我不再能對一號候機樓的飛機發(fā)出的推
出請求做出自動的回答，過去的B 和C 很容易用，現(xiàn)在有時我要先看圖，核查
一下是否安全，我的主要問題發(fā)生在機位117，118，119，120 和121 過去是B17，
C18，B19，C20，和B21，在有幾次對在27L 道降落時數(shù)字上給出錯誤的轉(zhuǎn)彎方
向，有時僅僅因為我不能馬上想起一大串數(shù)字，不得不使某架離港飛機等待。
隨著使用更多數(shù)目字，將來會引起更多的問題，多數(shù)發(fā)生在駕駛員身上，導
致事故的機位號應用多發(fā)生在推出飛機時，而且多數(shù)使英國的航空公司，因此這
不會是語言問題。
最近因機位號引起的一個小的事件，一架不是英國的747 拖往331 機位停靠，
不久拖車起火，我的同事（管制員）向機場救火隊告警，他們在塔臺上看見，起
初救火車駛向錯誤的方向，從前在三號候機樓有兩個引機位，M31 和L31 現(xiàn)在
變成351 和331，救火車因把331 想成三號候機樓引機位，解決的辦法是趕快用
電話通知說他們應去的機位是老的L31，我不用再說什么了。
把機位號的字母取消加上了更多數(shù)字，現(xiàn)在連飛機呼號滑行道編號都數(shù)字化
了，這就使得發(fā)出滑行指令時要變成一個以上的部分，好讓駕駛員寫下來，然后
對照地圖操作，這使雙方都覺得不便。
世界民航安全信息2004年第1 期（總15 期）
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明年初滑行道將使用有字母的ICAO 標準，現(xiàn)在這種系統(tǒng)將不再使用，我們
不再有能力使用它。
按ICAO 標準形成一個特別復雜的地面移動（GMC）環(huán)境這使管制員和駕
駛員更為困難。
飛行機組報告
我們收到的有些報告涉及的情況發(fā)生在非英國空域。
躲避雷暴
我覺得＃＃＃空管（南歐的一個飛行情報區(qū)）并不清楚雷暴和積雨云所具有
的危險，我們公司在這一區(qū)域發(fā)生了三次事件，事件一和事件二顯示在無數(shù)的事
故原因中積雨云是又一個原因。失去間隔或碰撞是另一個原因。
事件一：AAA 離場
在離場已觀測到機場西北有積雨云，從29 跑道的標準離場程序要在2 號
DME 左轉(zhuǎn)截獲XXX VOR 臺（在本場）166 度右轉(zhuǎn)到12DME 臺，然后左轉(zhuǎn)上
西
北航路，機組認為為了避開積雨云這一SID 應飛往適宜的北向航道，于是發(fā)出
請求，在2DME 左轉(zhuǎn)后，空管給出雷達航向250 度，飛行穿過有冰雹的積云，
產(chǎn)生的聲音使駕駛員聽不到別的，管制員的保持120 高度層的指令也沒聽到。
兩個無線電高度表指示為0（因為冰雹太強）CPWS 近地警告“拉起”機組
操縱正確，增加高度和爬升率，左轉(zhuǎn)到航向210 度躲開高地，在高度層120 遭受
雷擊。在轉(zhuǎn)彎時，雷達圖像難以截獲，雷達屏幕上并不總把強冰雹顯示成紅色，
而是降水，如果管制員不引導飛機進入積雨云，這一點是有用的。
事件二：AAA 進場
在AAA 進近，為躲開積雨云在許可下做小的偏航，飛機放行至XXX VOR
（場內(nèi)）高度層100 等待，在等待航線放行120 度左轉(zhuǎn)截獲15DME 弧，再左轉(zhuǎn)
完成ILS 程序到29 號跑道，機場上空黑云，能見度良好，但一條南北向積雨云
在機場東15 英里處，非操縱駕駛員（NHP）建議空管員由于積雨云當飛機過渡
所收到的全部報告/評論送交機場當局和民航局(SRG)機場標準部。
自愿報告系統(tǒng)報告
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時正在后方他們（飛機）不能飛到15DME。
航向建立在120 度后，非操縱駕駛員再次向管制員建議由于積雨云他們不能
飛往15DME 但可以飛到12DME，管制員說：“不論如何，到15DME 弧線，放
行到ILS（P）29 跑道”飛機在12DME 處因積雨云左轉(zhuǎn)，并向管制員提意見，
隨后看到了另一架飛機。在TCAS 上看到跑道29 中心線有積雨云地緊急警告，
但之前的屏幕上沒有看到紅色區(qū)。飛機繼續(xù)左轉(zhuǎn)，和ILS 進場航線平行，然后被
引導做另一次進近，再次要求截獲15DME 弧，由于積雨云再次說明不行，查明
前方?jīng)]有飛機后在12DME 處再次轉(zhuǎn)彎，在能見度良好的情況下做了不順利的進
近和著陸，
兩天之后在AAA 另一架飛機在雷暴雨中重著陸，飛機嚴重受損。
事件三：BBB 進場
離場前預報在終點(BBB)天氣實況，跑道視程300—600 米云高200 英尺，
指示二類精密進近。飛行中由ATC 發(fā)來的天氣實況是相似的。報告和終端氣象
預報中未提到有積雨云，在15DME 處建立航向道直飛12 號跑道。雷達發(fā)現(xiàn)機
場上空有大塊積雨云，避開了積雨云。打算等待積雨云離開機場（機上余油可供
3 小時15 分飛行）機動飛行中常進入積雨云，當雷達圖像顯示這個機場情況好
了一些。我們請求引導另一次進近，在前往截獲路上ATC 說這次的末邊只有3
英里夠嗎？這不夠，于是飛行又進入或接近積雨云轉(zhuǎn)圈飛行之后，飛機被引導在
10 英里處建立12 號1LS 航道。ATC 傳來風向280 風度14，這行嗎？不行，于
是給出轉(zhuǎn)向到30 號跑道進近。問他天氣狀況回答是600 米，云底高200 英尺，
飛機在儀表氣象條件復飛，之后天氣狀況變好，飛機做了正常進近和著陸。這時，
風力輕微，能見度接近良好。
大概###的管制員沒有充分了解雷暴云所具有的全部危險。它們的作用是各
式各樣的。每年有很多由積雨云或其他形式的暴風雨引發(fā)的事故，它們導致結(jié)構(gòu)
　
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