曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

損害，失控，顯示屏失靈，嚴重的冰雹擊打，由于強降雨和折光引起未到跑道端
著陸，沖出跑道，硬著陸，由雷擊引起飛機受損毀，嚴重結冰，由燃料不足備降，
或備降在跑道標志不適合的機場跑道上以及著陸事故和風切變。
2002 年，積雨云引起3 架噴氣機機身損毀（兩架報廢）三架渦槳飛機損毀，還
有其他較輕的事件。
世界民航安全信息2004年第1 期（總15 期）
42
十分安靜的離場
自AAA（南歐一個機場）離場，起飛后，到2DME 轉彎點，這時收襟翼加
速，塔臺說換到離場頻率126。65 不在飛的駕駛員正確操作。但126。65 沒有答
復。不在飛駕駛員轉向塔臺。告訴他126。65 沒有回答。塔臺說好吧，換到126。
75 或132。7 你喜歡用哪一個?飛機在標準離場飛出12 英里后才建立聯系。
對離場飛機來說這是一個長時間的無線電通信中斷。要強調在起飛前通告或
公布離場頻率的必要。
混亂之角
已經到了國際民航組織敲打一些頭兒們并從中分解那些危及東北地中海區
域空中交通的可悲的管理關系的時候了。
我長期(20 年)非這一地區的航線，機組在無線電通話中把土耳其，尼可西亞，
拉達克，大馬士革可能還包括貝魯特的這一地區稱為’混亂之角’(我們過去常談論
皇家空軍(英國)，他們似乎那時是僅有的知道誰在什么地方的單位，現在我們必
須監聽121。5 頻率上不友好的美國海軍的情況)。
關于這一地區，在###有一份一頁半的航路指南和公司的簡要通告中有一段
詳敘了這里的程序。其中指出“不要申請改變高度層”這里是減小的垂直高度間
隔的邊界區。
最近我監聽到兩架飛機的避撞系統在MUT 和UESAR 之間的相互避撞決斷
咨詢，(通過適當的頻道推測出來)向南飛的飛機由最小垂直間隔FL390 降至非最
大多數航路和區域空管雷達是抑制天氣情況的，即便不抑制天氣，23CM 的雷達和
機載天氣雷達相比對壞天氣的，預報也是不理想的，因此在很多地區駕駛員對天氣圖解
釋是避開壞天氣的主要依據，如果你無法按管制員引導飛行時，記住你不一定服從他的
指令，當情況明顯時立即向管制員建議。
值得指出的是，近來對進入惡劣氣象的調查指出最近特別是在北歐地區，能量超過
取證保護等級的正電擊事件在增加。
本報告已交送民航局的分支機構國際空中安全支援機構，他們的責任是和其它國家
民航當局聯系。
自愿報告系統報告
43
小垂直間隔FL370 但北飛的飛機正好在最小間隔FL380 上飛，謝天謝地，TCAS
起了作用。
這時，###的航路管制是不是應該對這里的真實情況重新寫出記錄，或者把
減小的最小垂直間隔的邊界移到一個較少政治干預的空管環境之中。
連續幾夜
我有一個問題搞不懂，請你解答。
公司的飛行手冊上寫的飛行時間限制幾乎是逐字的從民航出版物371 第三
版上抄下來的，但他們卻費盡心力的排了兩個連續的兩夜班。
“如果任何任務安排在當地時間02:00—04:59 的任一時段內連續兩夜。在
完成這一次兩夜任務之前，機組應在當地時間23:59 結束這結工作。”
我的一個同事在休息日的下午安排了等候值班直到當地時間21:00(如果我
記憶無誤)星期一，他的下一個排班是星期三夜間到星期三早上，再下一班是星
期三到星期四晚，兩晚上的時間都進入02:00—04:59。
他實際的工作時間是星期一叫他在下午飛，直到當地時間星期二的01:55 接
著他又飛了給他排好的兩個夜班。我的意見是他星期一的工作已經超過23:59 就
應該第二個夜班飛行，我和其他人對此都很明確，在經過慌亂之后排班和分組人
員解釋說手冊上不是這么說的。事實是他在星期二早上02:00 以前結束了工作，
一切都正常，手冊上這一條用不上，民航局以前就提到過。
我讓事情平靜下來，但我還是不明白，我可以設想如果他在休息日工作到當
地時間23:59 前結束工作又向后伸延到這一時區，會引起模糊而爭辯，但事實是
他的工作超出23:59 這一截止時間后又飛了兩個連續夜班。
希望聽見你的意見。
正如報告者所說，這一地區的一些問題已存在了很長時期，盡管如此，關于減小的
最小垂直間隔問題還是送交國際航空安全支援令和ICAO 歐洲辦事處。
在接到避撞決斷咨詢后，你是否熟練的使用了你的操作手冊上的指令。
報告者關于航路文件的精確性的疑問已經提交航圖出版者。
世界民航安全信息2004年第1 期（總15 期）
44
夏季排班
我們在公司中值班等候，這天，我接到電話，讓我去飛下午的航班在飛的機
組告訴排班人員，他們飛了前兩個航段后不愿再飛剩下的獨立的航班。在我驅車
前往的路上通知我說要乘機已外飛的航班的地點然后飛返回航班，這就是說另一
個駕駛員要先飛離港的航班再乘機回來，當我問到為什么那個人不在飛出去之前
換下來，我來飛下面兩個往返航段，答復是這是夏季排班的新規程”去辦手續的
柜臺那兒去”幾分鐘后又來了一個電話。那個機組同意飛剩下的兩個航班，讓我
回家值班等候。
飛不飛獨立航段和能力有關和個人愿不愿意無關，如果機組有足夠的休息時
間，機長有權選擇是否要飛這類航班。但是當要飛換班前的最后一個航段時這就
要使另外一個機組要調往向外飛的航段上，排班人員希望飛行機組去飛這個獨立
航段而不是把另一個機組外派再返回基地。
請看這種安排可能是合法的，但這使的我認為的已經是最差的公司風氣進一
步降低，合法性是一回事，但照顧機組和減少資源浪費是又一回事。
上達公司的飛行排班手冊，摘自航空公司營運者通告(NTAOCH)96 年3 期節1、2，
其中對操作人員的連續夜間任務的規則提供了說明。
如果這個報告的情況屬實那么經管者對上述文件的解釋是不正確的。
民航局(SRG)最近對NTAOCH 中關于連續夜間任務的條文進行審核項目，最近要公
布對這方面的進一步的建議。
盡管在CAP371 指要上已經寫明了調機外派的條文,但這并沒有很好的反映出排派
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息2(105)