曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

7 月24 日被定為值得報(bào)道的COSP 事件。
壓氣機(jī)喘振/高EGT 導(dǎo)致空中停車
機(jī)型：737/2H4 日期：2003 年7 月23 日
起飛后，在1 600 英尺高度，機(jī)組人員報(bào)告1 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)失速。EGT 指示
值
固定不動(dòng)。關(guān)閉了發(fā)動(dòng)機(jī)，宣布緊急事件返回DAL 并安全降落。由于過重剎車，
1
號(hào)主輪胎保險(xiǎn)絲插塞爆開。檢查發(fā)動(dòng)機(jī)組件在尾噴管區(qū)域發(fā)現(xiàn)碎片。更換了發(fā)動(dòng)
機(jī)并
進(jìn)行了高功率剎車檢查。
巡航中發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車
機(jī)型：737/300 日期：2003 年7 月24 日
飛機(jī)起飛后巡航了1.5 個(gè)小時(shí)，發(fā)生了發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車。機(jī)長(zhǎng)報(bào)告“兩個(gè)推力桿
制動(dòng)”時(shí)，副駕駛報(bào)告聽到飛機(jī)右側(cè)有連續(xù)的小的砰砰聲，并懷疑是2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)
喘振。
當(dāng)機(jī)組人員試圖將油門桿推回到原來的位置時(shí)，2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)沒有響應(yīng)并且轉(zhuǎn)速繼
續(xù)下
降。沒進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)重啟，飛機(jī)備降。直到飛機(jī)著陸，發(fā)動(dòng)機(jī)自轉(zhuǎn)了大概20～25 分
鐘。
在那段時(shí)間，可以看到N1 和N2 指示值，并且液壓壓力還有顯示，這些值顯示
發(fā)動(dòng)
機(jī)未利用上。現(xiàn)在在Lyon 進(jìn)行孔探檢查和故障判斷和排除以確定報(bào)告的發(fā)動(dòng)機(jī)
空中
停車的原因。
在空調(diào)通風(fēng)氣孔連接組件的S-8 和S-9 組件之間發(fā)現(xiàn)裂紋
機(jī)型：737/300 日期：2003 年7 月24 日
在上面談到的機(jī)身結(jié)構(gòu)上，在空調(diào)通氣孔連接組件的S-8 和S-9 之間發(fā)現(xiàn)典型裂
制造廠商通告
~ 21 ~
紋。對(duì)機(jī)身裂紋執(zhí)行了SRP-53-0147。并且按照服務(wù)通告737-53-1216 進(jìn)行了維
修。
前向登機(jī)梯機(jī)身艙門止動(dòng)器支撐結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂紋
機(jī)型：737/200 日期：2003 年7 月28 日
檢查中，在S-18L 和機(jī)身312 處梁翼肋的前向登機(jī)梯機(jī)身艙門止動(dòng)器支撐結(jié)構(gòu)上
發(fā)現(xiàn)裂紋。S-18L，機(jī)身站位323 和333 處的支架也發(fā)現(xiàn)裂紋。請(qǐng)注意，2003 年
7 月
29 日決定該事件為可報(bào)告項(xiàng)目。
龍骨梁低處蒙皮壁板出現(xiàn)裂紋
機(jī)型：737/400 日期：2003 年7 月29 日
這種裂紋（龍骨梁低處蒙皮壁板）在服務(wù)通告737-53-1104 的另一型737 飛機(jī)中
提到。該服務(wù)通告未考慮737-400 型飛機(jī)。該飛機(jī)為737-400 型。
在空調(diào)通氣孔連接接頭的S-8 和S-9 之間發(fā)現(xiàn)裂紋
機(jī)型：737/300 日期：2003 年7 月30 日
在空調(diào)通氣孔連接接頭的S-8 和S-9 之間的機(jī)身左側(cè)機(jī)身站位400，480，767，
827，右側(cè)站位380，400，440，480，500A,787，807，827，847，867，887 處
發(fā)現(xiàn)
典型裂紋。對(duì)機(jī)身裂紋執(zhí)行了SRP-53-0147 并且服務(wù)通告737-53-1216 適用于該
裂紋。
注意該事件于2003 年8 月1 日被確定為COSP 項(xiàng)目。
電路自動(dòng)保險(xiǎn)電門爆開并且駕駛艙冒煙（地面事件）
機(jī)型：737/300 日期：2003 年7 月30 日
機(jī)組人員接通主電源后，發(fā)現(xiàn)CBs P6-4 D13（C39）,D14（C40），D15（C41）
和
E15（C46）跳閘。不能重啟。在前廚房1R 艙門區(qū)域發(fā)現(xiàn)水。將水擦干后，因?yàn)?br /> 懷疑
電子設(shè)備艙而將APU 打開并運(yùn)行了大約25 分鐘。進(jìn)行了一次重啟，CBs P6-4
F15（C43）
和P6-D10（C841）也跳閘。隨后飛行座艙冒煙。飛行人員和乘務(wù)人員撤離飛機(jī)
并切斷
所有的電源。當(dāng)?shù)叵�防部門接到通知后趕來救援。從這起事件的照片中，可以看
到導(dǎo)
線被燒斷燒焦。從營(yíng)運(yùn)人那得到的進(jìn)一步信息表明，上述事件可能是由導(dǎo)線
W396-20-10
世界民航安全信息
~ 22 ~
與結(jié)構(gòu)摩擦引起的。
B747
由于1 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙溫度過高而返航
機(jī)型：747/206 日期：2003 年7 月1 日
在爬升過程中機(jī)組人員報(bào)告短艙溫度上升。引氣活門關(guān)閉，并且發(fā)現(xiàn)起飛過程溫
度上升35 攝氏度。在巡航中EGT 偏移+26 攝氏度，N2 變化+3.6%。機(jī)組人員懷
疑發(fā)
動(dòng)機(jī)引氣泄漏。在咨詢過運(yùn)行控制中心后，機(jī)組放掉燃油返回離港機(jī)場(chǎng)并安全著
陸。
維護(hù)人員發(fā)現(xiàn)壓力調(diào)節(jié)活門導(dǎo)管的上段和連接在導(dǎo)管上的卡箍熱交換器分離。由
于導(dǎo)
管的失效導(dǎo)致左側(cè)反推部分損壞。更換了交輸導(dǎo)管的連接器，并進(jìn)行了導(dǎo)管的校
正檢
查。更換了左側(cè)反推。
右側(cè)機(jī)身起落架剎車起火
機(jī)型：747/438 日期：2003 年7 月2 日
飛機(jī)著陸并放輪擋后，飛行工程師報(bào)告在右邊機(jī)身起落架區(qū)域發(fā)現(xiàn)煙和火焰。機(jī)
長(zhǎng)隨后宣布緊急撤離。一些主艙們上的逃生滑梯打開，乘客通過充氣逃生滑梯下
飛機(jī)
并通過噴氣機(jī)跑道離開飛機(jī)。從飛機(jī)的逃生滑梯下來時(shí)，有3 名乘客受輕傷。緊
急服
務(wù)人員將剎車的火撲滅。沒有嚴(yán)重?fù)p傷報(bào)告。
2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)聽到爆音并且N1 下降而造成返航
機(jī)型：747/422 日期：2003 年7 月3 日
飛機(jī)大約飛出離港機(jī)場(chǎng)1 分45 秒后，聽到2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的爆音并且N1 下降。機(jī)
組人員發(fā)現(xiàn)“SVA Fail”信息后選擇返回出發(fā)機(jī)場(chǎng)并安全著陸。營(yíng)運(yùn)人決定更換發(fā)
動(dòng)機(jī)。
著陸后停機(jī)剎車起火
機(jī)型：747/400 日期：2003 年7 月3 日
著陸后，飛機(jī)停機(jī)并放輪擋，在右機(jī)身起落架前向內(nèi)側(cè)機(jī)輪/剎車組件處，發(fā)現(xiàn)
制造廠商通告
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剎車起火。剎車起火很小并且僅限于9 號(hào)機(jī)輪/剎車位置。當(dāng)?shù)孛嫒藛T準(zhǔn)備用手
動(dòng)滅
火器將火撲滅時(shí)，火自己熄滅了。火源可能是在剎車機(jī)輪區(qū)的潤(rùn)滑脂部分。從得
到的
所有信息來看，該事件可能是由不正確的維護(hù)造成的，并且沒有跡象表明不正確
地維
護(hù)是由波音出版的維護(hù)程序造成或惡化的。在1991 年，我們出版過747-400 維
護(hù)提
示32-009 來強(qiáng)調(diào)在機(jī)輪/輪胎安裝過程中清除多余油脂的重要性。在2001 年，
我們
出版了多模式維護(hù)提示（747-400 MT-32-022）來強(qiáng)調(diào)該事件。
發(fā)動(dòng)機(jī)慣性轉(zhuǎn)動(dòng)至低慢車后空中停車
機(jī)型：747/400 日期：2003 年7 月3 日
在爬升的最高點(diǎn)，機(jī)組人員報(bào)告2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)低慢車。扳動(dòng)節(jié)流門并沒有響應(yīng)。
機(jī)組人員關(guān)閉了發(fā)動(dòng)機(jī)并空中重起成功，但發(fā)動(dòng)機(jī)又進(jìn)入低慢車狀態(tài)。所有其他
的參
　
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