曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

斯特羅納指出，機(jī)組在當(dāng)時的情況下沒法使用M2(查看航圖)，AA965 航班只有
使
用M1（與ATC 進(jìn)行交流），并且沒有辦法進(jìn)行交叉檢查（其前提是假設(shè)這里只
有兩種
方法）。這就增加了在D1 上失敗的機(jī)會。并且正如我們所看到的那樣，由于ATC
與965
航班之間沒有使用M1 進(jìn)行有效交流，從而導(dǎo)致D1 失敗。
注釋：
（1） 定位點(diǎn)——運(yùn)用對地面的目視參考、對一個或幾個無線電導(dǎo)航輔助設(shè)備
（NAVAIDs）的參考、依靠天體標(biāo)圖、或其他導(dǎo)航設(shè)備，來確定的一個地理位
置。（美
國航空管理局，飛行員信息手冊，飛行員/管理員術(shù)語表）。
（2） 進(jìn)場航路（國際民航組織）——儀表進(jìn)近程序確定的路線，通過此路線航
空器可以從飛行階段到達(dá)初始進(jìn)近定位點(diǎn)。（杰普遜航圖術(shù)語表）。
（3） 空中交通許可——空中交通管制的一種認(rèn)可，目的是防止航空器之間發(fā)生
沖突，使飛機(jī)在管制空域內(nèi)的特定交通條件下飛行。如果機(jī)長沒有收到修正的許
可，機(jī)
長必須遵守目視飛行規(guī)則或儀表飛行規(guī)則所要求的空中交通管制許可。另外，如
果飛行
員認(rèn)為另外一種許可更實(shí)用、航空器設(shè)備受限或者公司規(guī)章禁止遵守所發(fā)布的許
可，那
么飛行員可以請求與空中交通管制發(fā)布的許可不同的許可。飛行員在許可不理解
的情況
下或者處于安全考慮認(rèn)為不能接受許可的情況下都可以請求澄清或者修正。對上
述情況
（同時考慮到運(yùn)營的實(shí)用性及安全性）管制員應(yīng)該尊重飛行員的請求。FAR
91.3(a)指出：
“對于航空器的運(yùn)營，機(jī)長是最終決策者”。如果ATC 發(fā)布的許可導(dǎo)致飛行員違
背規(guī)則
或規(guī)章、許可與飛行員的觀點(diǎn)不同或者許可使飛機(jī)處于危險境地，那么飛行員有
責(zé)任要
求修正許可。
政府/組織公告
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維修失誤導(dǎo)致中西部航空公司發(fā)生墜機(jī)事故
美國事故調(diào)查人員今年2 月26 日表示，草率的維護(hù)以及缺乏計算和配置重量的
程
序是導(dǎo)致去年中西部航空公司的客機(jī)在北卡羅來納州墜毀的原因，此起事故導(dǎo)致
21 人
喪生。
美國國家運(yùn)輸安全委員會發(fā)現(xiàn)，維修承包人的失誤使得中西部航空公司缺乏重量
及
平衡標(biāo)準(zhǔn)雪上加霜，致使比奇－1900D 型渦輪螺旋槳客機(jī)超重并且尾部過重。
安全委員會的副主席馬克·羅森科說：“這里存在很多失誤。我認(rèn)為這是馬馬虎
虎。”
以前曾為機(jī)修工的委員會高級成員約翰·格格里表示，這樣的失誤比1996 年在佛
羅
里達(dá)州發(fā)生的導(dǎo)致瓦盧噴氣機(jī)航空公司客機(jī)墜毀的失誤更為嚴(yán)重。他表示：“此
起事故
是很多人失職造成的”。
中西部航空公司的母公司梅薩航空集團(tuán)的發(fā)言人布賴恩·吉爾曼表示，該公司正
對
決議進(jìn)行審查，尚不做進(jìn)一步評論。
該報告促使運(yùn)輸委員會的兩名高級民主黨人士要求運(yùn)輸部總檢察長對航空公司
的
承包維護(hù)進(jìn)行更加廣泛的調(diào)查以評估安全。許多承運(yùn)人將維護(hù)承包給他人以節(jié)省
開支。
運(yùn)輸部一名發(fā)言人表示，總檢察長肯納斯·麥德正對兩位議員的要求進(jìn)行斟酌。
5841 次航班是飛往南卡羅來納州格里維爾的，從夏洛特機(jī)場起飛后以大角度爬
升，
然后發(fā)生滾轉(zhuǎn)墜毀，機(jī)上19 名乘客和2 名機(jī)組人員死亡。
鋼索調(diào)整失誤
事故發(fā)生后調(diào)查人員便很快得出結(jié)論：控制飛機(jī)升降舵的鋼索（用于調(diào)整航空器
的
俯仰）調(diào)整不正確。
記錄數(shù)據(jù)顯示，雷神航空航天（中西部航空公司的承包人）的機(jī)修工在事發(fā)前兩
天
曾在西佛吉尼亞對此架客機(jī)進(jìn)行過維修工作，從事調(diào)整鋼索的機(jī)修工以前從未干
過這種
工作，接受的指導(dǎo)很少，并且監(jiān)督的力度也不夠。調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)，機(jī)修工沒有
按照操
作步驟操作，包括調(diào)查人員所說的鋼索調(diào)整錯誤。
另外，調(diào)查人員還提出以下問題：記錄的保留、中西部航空公司的維護(hù)訓(xùn)練和監(jiān)
督、
明確航空器維護(hù)手冊（由制雷神公司的子公司雷神航空器公司制定）。
去年雷神航空航天公司更名為Vertex 航空航天公司，該公司與雷神公司沒有關(guān)
聯(lián)，
也不再為中西部航空公司進(jìn)行維修工作。
調(diào)查人員表示，主要的維護(hù)問題是中西部航空公司缺乏對乘客和行李的重量與平
衡
進(jìn)行評估的標(biāo)準(zhǔn)，致使5481 次航班在計算時產(chǎn)生“很大誤差”。
世界民航安全信息2004 年第2 期（總16 期）
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該比奇－1900 型客機(jī)在維修后飛過幾次，但是均未遇到最后一次飛行所承受的
載
荷。當(dāng)時該飛機(jī)超重600 磅（272 千克），并且是尾部超重。但是調(diào)查人員指出，
如果
升降舵能夠正常工作，該飛機(jī)本應(yīng)該能夠飛行。
米蘭利那特飛機(jī)相撞事故的最終調(diào)查報告
今年2 月18 日，總部位于羅馬的意大利航空安全委員會（ANSV）與位于斯德
哥
爾摩市的瑞典事故調(diào)查委員會（SHK）同時公布了有關(guān)2001 年10 月8 日發(fā)生在
米蘭利
那特的飛機(jī)相撞事故的最終調(diào)查報告。
羅馬和斯德哥爾摩市于2 月18 日當(dāng)天都舉行了新聞發(fā)布會。新聞發(fā)布會上，
ANSV
公布了有關(guān)技術(shù)調(diào)查的最終報告。2001 年10 月8 日發(fā)生在米蘭利那特的事故導(dǎo)
致了118
人死亡，是意大利機(jī)場有史以來最大的一起空難。包括國內(nèi)與國外的許多新聞記
者云集
在位于羅馬的ANSV 新聞總部以便聽取事故的最終調(diào)查報告。此起事故的報告
文件長
達(dá)178 頁，另外還包括一張含有一百多個附件的CD 光盤，報告詳細(xì)描述了事故
的經(jīng)過
以及導(dǎo)致事故發(fā)生的直接和間接原因。
ANSV 負(fù)責(zé)對事故進(jìn)行調(diào)查，這有利于與來自瑞典、挪威、丹麥、德國以及美
國的
調(diào)查機(jī)構(gòu)的代表進(jìn)行合作。調(diào)查人員使用了多種手段對事故進(jìn)行了動態(tài)模擬，包
括對客
機(jī)所記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行計算機(jī)分析。
斯堪的納維亞航空公司的一架麥道80 客機(jī)起飛時與德國注冊的一架未經(jīng)許可便
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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