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裂紋的
保險螺栓同飛機的循環次數(8465) 相同。311N5217-1 保險螺栓不如按照支架
改進程
序安裝的311N5217-2 保險螺栓強度大。
后貨艙滅火瓶支架斷裂（P/N 453N2700 組件）
機型：757/300 日期：2003 年4 月3 日
航空公司報告說在C-檢維修檢查過程中，他們發現后貨艙滅火瓶支架斷裂，件
號為P/N 453N2700-27。
由于起飛過程中1 號發動機壓氣機失速而返航
機型：757/200 日期：2003 年4 月3 日
由于起飛過程中1號發動機壓氣機失速，飛機執行返航。維修人員孔探檢查了
左側
發動機，沒發現問題。該飛機在2003年3月19日在同一發動機上出現過一次相同
的失速
事件。飛機一直沒有投入運營。
制造廠商通告
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發動機燃油滲漏
機型：757/300 日期：2003 年4 月6 日
發現1 號發動機反推裝置底部燃油滲漏，飛機延誤。維修人員確認燃油滲漏是
由
于反推撐開桿(HOR) 和燃油分布管之間在7:00 點鐘位置(從后向前看)相磨。
裝有5
段式燃燒室(勞斯萊斯公司服務通告RB 211-72-C230以后的) RB 211-535 E4 系
列發動
機上的燃油分布管存在一種已知的磨碰情況。為防止磨碰， 需要按照維護手冊
AMM
78-31-00/201或勞斯萊斯公司非改裝服務通告(NMSB) RB 211-78-D011正確地收
起反推
撐開桿(HOR) 。受影響的營運人打算進行一次機隊普查，檢查類似的磨碰，他們
打算發
一個維護警告(MAB)。勞斯萊斯公司服務通告RB 211-78-D518現在也正在準備
之中，
通過修改反推撐開桿(HOR) 收上的位置來避免其與燃油分布管磨碰。服務通告
SB RB
211-78-D518 的出版日期還不知道。
左機翼上蒙皮在翼上加油口開口處腐蝕脫落
機型：757/236 日期：2003 年4 月7 日
飛機在由客機改成貨機并做C 檢維修過程中，發現左機翼在翼上加油口開口處
腐
蝕脫落。清除腐蝕物，并在開口外側形成3.1英寸(展spanwise) ×5.8 英寸(弦
chordwise)的切口，在蒙皮上留下一個橢圓形的洞，因為切口超出了加油口周圍
的機加
工接口區域。
在287N4106 電線支架和站位1600 處機身框架146N1021-17 之間磨
碰狀況
機型：757/236 日期：2003 年4 月7 日
磨碰情況起因于支架安裝到146N1021-17 框架上的間距太短。在某些情況下，
框
架幾乎磨穿出了一個洞。在這架飛機上有3個位置處287N4106-97/-98支架已經
磨穿進
146N1021-17框架內。在先前的飛機上，需要一個框架補片來修理上述損傷。其
它兩架
飛機出現了相同的問題。此情況是在MOE在將飛機由客機改成貨機并同時做C
檢維修
的過程中發現的。
世界民航安全信息
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發動機測試車間校裝不正確
機型：757/200 日期：2003 年4 月9 日
勞斯萊斯公司向波音公司通報說，發現香港航空發動機維修有限公司(HAESL) 的
發動機測試車間對RB211-535E4 和RB211-535E4-B 發動機的校裝不正確。校裝
不正確
的結果是，交付給營運人的大約60臺由HAESL大修的發動機安裝著不合適的壓力
比EPR
（代表推力）調節器。這60臺發動機，在安裝到757飛機上時，推力將會偏低大
約2%。
勞斯萊斯公司和波音公司正在協調評估推力不足對757飛機操作的影響，并研究
提出一
份糾正行動計劃，以解決所有受影響的由HAESL 大修的發動機。
雙套液壓系統失效
機型：757/200 日期：2003 年4 月9 日
在飛行期間，發現左液力系統液壓油量下降，飛機返航。當發動機減速以下降高
度
時，左邊液力系統壓力下降，并且由于右側發動機液壓泵過熱燈亮，動力轉換組
件(PTU)
也開始不能工作了。飛機安全落地，但是發現在左主起落架冒煙/起火。更換了
1,2,5 和
6位置的剎車轂和機輪。輪胎沒有放氣，但是發現剎車轂性能退化。在完成修理
后，營
運人進行了多次測試以確定飛機工作正常。該飛機交付時裝有最新的主起落架下
鎖作動
筒軟管和最新的PTU 壓力電門(參考服務信函757 SL-29-028、757 SL-29-033
和服務
通告757-SB-29-056)。營運人將被要求提供事件的其他細節。
發動機空中停車飛機返航
機型：757/200 日期：2003 年4 月11 日
該飛機在離地升空期間聽到砰的一聲巨響，隨后顯示排氣溫度EGT高。EGT峰值是
763 ℃。機組關掉該發動機并返航回離港機場，安全落地。在地面，維修人員在
發動機
尾噴管中發現金屬物。該發動機被更換，飛機重新投入使用。
由于發動機喘振飛機返航
機型：757/200 日期：2003 年4 月11 日
在爬升過程中，高度2 528 英尺，在發動機壓力比EPR為1.50時，聽到砰的一聲
巨
制造廠商通告
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響，右發動機排氣溫度EGT達到844 ℃。機組收回油門桿，并執行返航，2號
發動機沒
有停車。孔探檢查發現高壓壓氣機第2級的內襯層丟失，高壓壓氣機第2、3 級
葉片損
壞。更換了2號發動機。該發動機在前一天的晚上曾發生喘振和高EGT。在上次
發生喘
振之后( 但在上述討論的本次喘振之前)，維修人員更換了發動機瞬時壓力傳感
器組件
(ETPU)和放氣活門控制組件(BVCU)。
發動機壓氣機失速，空中停車并返航
機型：757/200 日期：2003 年4 月12 日
該飛機在ORD以外250海里，11 000 英尺高度，在爬升結束階段， 2號發動機發
生
壓氣機失速， 排氣溫度EGT超溫，達到733 ℃。發動機停車，重新起動沒有成
功。機
組選擇返航回到離港機場，飛機安全落地。在地面，維修人員在發動機尾噴管中
發現金
屬物。該發動機被更換，飛機重新投入使用。
由于發動機高振動而空中停車
機型：757/200 日期：2003 年4 月12 日
在一次飛行的時候，機組報告說感覺到“來自右發動機的劇烈搖晃和震動。” 發
　
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