曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

CFR 121 部定期航班
1986年4月2
日希臘雅典環(huán)球航空公司4 4
1987 年12 月
7 圣路易斯澳比斯波太平洋西南航空公司43 43
1988 年12 月
21 日蘇格蘭洛克北泛美航空公司270 259
1994年4月7
日孟菲斯聯(lián)邦快遞航空公司0 0
2001 年9 月
11 日紐約美利堅(jiān)航空公司92
2001 年9 月
11 日紐約聯(lián)合航空公司65
2001 年9 月
11 日阿靈頓美利堅(jiān)航空公司64
2001 年9 月
11 日
賓夕法尼亞州尚克斯
維爾聯(lián)合航空公司44 44
CFR 135 部定期航班
美國民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
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1992 年4 月
17 日列克星敦梅薩巴航空公司0 0
世界民航安全信息
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美國航空安全報(bào)告系統(tǒng)安全公告第291 期2003 年12 月
超重與失衡
感覺到有些發(fā)福嗎，抑或是胖不得所？如果這只是個(gè)人問題，你可以怪罪于
假期的慵懶；但若牽扯到航空器，其罪魁禍?zhǔn)妆愫芸赡苁侵亓亢推胶馍系腻e(cuò)誤了。
經(jīng)驗(yàn)表明，航空器的超重與失衡輕則影響其飛行性能和操控，重則導(dǎo)致其完全失
去控制。
數(shù)字錯(cuò)誤
這位B 737-300 的機(jī)長報(bào)告說，在第一個(gè)反�，F(xiàn)象出現(xiàn)時(shí)，機(jī)組并未意識(shí)到
載重?cái)?shù)有誤。直到接著出現(xiàn)五個(gè)和飛機(jī)重著陸之后，他們才意識(shí)到問題的嚴(yán)重。
我們拿到了載重表，既而飛機(jī)被準(zhǔn)時(shí)推出機(jī)位。副駕駛將表內(nèi)數(shù)據(jù)一一
輸入飛行計(jì)算機(jī)和控制顯示器(CDU)，此時(shí)我們沒有注意到任何異常。
但是，我覺得計(jì)算機(jī)得出的垂直速度似乎比預(yù)期低了一些。（反�，F(xiàn)象1）
載重表上的旅客數(shù)與乘務(wù)員清點(diǎn)的數(shù)目相吻合。。。起飛。。。一切都很正
常。我們把起飛動(dòng)力設(shè)為90%，這雖然使得我們順利起飛，但同時(shí)也掩
蓋了載重表上的錯(cuò)誤。副駕駛報(bào)告飛機(jī)似乎比預(yù)想的要重，但他認(rèn)為
這是由于操縱面配平不準(zhǔn)造成的。（反�，F(xiàn)象2）在飛越交叉高度時(shí)，飛
機(jī)的反應(yīng)也相對滯后。（反�，F(xiàn)象3）在進(jìn)近中雖已按規(guī)定放襟翼30 度
但仍難使飛機(jī)減速和下降。（反常現(xiàn)象4）于是我們放襟翼40 度但仍難
達(dá)到穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)。我們請求在4 號跑道降落，但塔臺(tái)不允許，最終我
們只好復(fù)飛。在復(fù)飛過程中消耗的燃油減輕了飛機(jī)的總重，這幫助了我
們的進(jìn)近和著陸。在二次進(jìn)近中，襟翼雖放在30 度，但機(jī)頭仍非正常
上仰，且為了保持預(yù)定進(jìn)近航速，需要更大的推力。（反�，F(xiàn)象5）事實(shí)
上，為了更好的控制飛機(jī)俯仰姿態(tài)，我們比預(yù)定航速快了10 節(jié)。在進(jìn)
近過程中，平視顯示器(HUD)頂部的失速指示器閃爍了一下（反�，F(xiàn)象
6），我們意識(shí)到有問題存在，但即便有上述6 個(gè)反�，F(xiàn)象，我們也不能
確定它究竟是什么。飛機(jī)最后以重著陸降到了地上。我預(yù)感可能是載重
表上的數(shù)值出了問題。當(dāng)我們再次核對時(shí)發(fā)現(xiàn)工作人員忘記將旅客和貨
美國自愿報(bào)告系統(tǒng)公告
19
物重量加到營運(yùn)空機(jī)重量（OEW）中,且將OEW 當(dāng)作了零油重量（Z FW）.
這在我們的計(jì)算中造成了22，000 磅的誤差。
超重行李
漏算旅客超重行李的超標(biāo)重量會(huì)對小型飛機(jī)的性能和操控產(chǎn)生重大影響。在
關(guān)于此類事件的ASRS 報(bào)告中，一架噴射流41 的機(jī)組因儀表一些可疑征兆而明
智的中斷了起飛。
行李的清點(diǎn)與裝機(jī)因故推遲，我們未能準(zhǔn)時(shí)拿到行李清單。為了保證準(zhǔn)點(diǎn)
起飛，我們草草的完成了計(jì)算。在滑行到跑道端時(shí)，中央信號面板(CAP)
上的失速指示燈閃爍了一下，這在先前的滑行中已發(fā)生過一次。我們立即
翻閱快速檢查手冊，檢查電路自動(dòng)斷路器，這時(shí)指示燈再無閃爍，我認(rèn)定
是失速系統(tǒng)故障，決定滑回機(jī)位檢查。在此過程中，前輪轉(zhuǎn)向不很正常。。。
機(jī)務(wù)認(rèn)為是前輪作動(dòng)筒過度拉伸造成的。于是我要求乘務(wù)員將兩名乘客移
到前艙的空位，作動(dòng)筒又回到正常位置。我們繼續(xù)往回滑行，此間前輪轉(zhuǎn)
向正常�；氐綑C(jī)位后，副駕駛發(fā)現(xiàn)他的行李核算有350 磅的誤差。。。機(jī)坪
人員檢查發(fā)現(xiàn)行李清點(diǎn)并沒有錯(cuò)誤，問題出在有些大件行李重量超標(biāo)，且
裝在飛機(jī)后艙尾部。
下面這位ERJ 145 機(jī)長報(bào)告中這起事故征候的起因--行李超重，是近期ASRS
警示公告的主題。
行李單上注明我們有2，204 磅的行李。直到拉起飛機(jī)時(shí)，我才發(fā)現(xiàn)配平
存在明顯錯(cuò)誤。為了防止機(jī)頭過度上仰，我不得不最大幅度推桿。飛機(jī)似
乎比計(jì)算的要重許多。到達(dá)目的地后，機(jī)坪人員發(fā)現(xiàn)行李重量嚴(yán)重超標(biāo)。
經(jīng)過他們重新稱量，核算后發(fā)現(xiàn)，單貨物重量就有1，095 磅，超過了最
大限制。
危險(xiǎn)的起飛
在犯下險(xiǎn)些導(dǎo)致飛行事故的錯(cuò)誤后，下面這位塞斯納172 飛行員決定通過
ASRS 用自己的教訓(xùn)警示他人，因?yàn)槿舨患恿粢�，類似錯(cuò)誤很容易再犯。
我是在一條大約2,200 英尺長的草道上起飛的。C172 本身重心靠后，所
以起飛前我在前艙塞滿貨物。航速60 節(jié)時(shí)，我拉桿開始爬升，但似乎沒
預(yù)想的那么輕松。由于沒有足夠的跑道長度中斷起飛，我只好硬著頭皮繼
世界民航安全信息
20
續(xù)爬升（此時(shí)失速警告已在蜂鳴），以防撞到跑道頭的樹木，我和它們擦
邊而過。事后想想，造成險(xiǎn)情的決定因素是過多的貨物，未了解當(dāng)?shù)氐拿?br /> 度高度和盲目自信。我還能在這里警示他人，真是萬幸。
假日的忠告
休假中的懈怠會(huì)影響一個(gè)人的專注和決斷。以下的3 份ASRS 報(bào)告為這個(gè)周
期性并發(fā)癥提供了生動(dòng)的反面教材。
在機(jī)場實(shí)施跑道對調(diào)之后（飛機(jī)起飛方向由南改為北），這個(gè)A310 機(jī)組得
到了穿過一條現(xiàn)用跑道（27 跑道）到達(dá)指定跑道的許可。機(jī)長在他們即將到達(dá)
27 跑道等待線的時(shí)候，經(jīng)歷了以下一幕。
我忽然看到一架正在短五邊進(jìn)近的DC10，馬上就要降到27 跑道上了。我
立刻踩了剎車……我們確是按規(guī)定由B 滑行道緩慢滑到27 跑道等待線
的……可那架DC10 沒有任何避讓的意思……我立刻意識(shí)到這是管制員在
將飛機(jī)由南向北調(diào)過程中存在嚴(yán)重疏忽造成的。穿越跑道守則挽救了我
們，即：1 飛行員在穿越現(xiàn)用跑道時(shí)不能有半點(diǎn)分心；2 在穿越現(xiàn)用跑道
　
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