曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

為機隊增收，我懷疑這是考慮上的疏忽。
那么，全推力起飛的負擔不能控制，在30-40 節(jié)的空速下，一發(fā)失效將把我們迫
降
到草地上，飛機仰角20o 時速度趨勢的箭頭超過“限制桿”，所以我在高于地面
200 英尺
空中交通服務(wù)手冊（MATS）第一部分對ILS 的進近程序和進近用語要求飛機被
引導至航向道，一旦建立航向道就下降。
唯一例外是當管制員期望駕駛員在報告建立航向道之前截獲下滑道，這時可以
發(fā)布一個有條件的沿下滑道下降的許可，但管制員要負責在C 模式監(jiān)視飛機直
到建
立起航向道。
發(fā)布有條件許可的用語是“ABC123 左轉(zhuǎn)，航向120o，報告建立09L 航向道。
建立后下降到ILS、QNH（場面氣壓）1003 毫巴”。這是一個在一次發(fā)出的很
長的繞
嘴的困難指令。特別是要復誦，那時陸空通話要最短，以保持跑道的最大容量，
而
且駕駛員也是在飛行中很忙的時期。
過去曾經(jīng)出現(xiàn)過幾次事件，在截獲航向道之前飛機降到危險的進近點，那里在
倫敦城區(qū)附近是直升機航路和管制空域的界面，十分危險。
在有容量限制的機場，幾架飛機同時引至ILS 兩端，上述程序允許管制員在存在
水
平間隔之前使用垂直間隔。NATS 教給管制員的標準方法是建立航向道和從下
面截
獲下滑道。
自愿報告系統(tǒng)報告
~ 15 ~
時我說“不要使用標準爬升推力”后拉油門放低仰角，右座的機長沒有說話。
如你們的通信員所說“全推力起飛……，在重量很小的情況下工作負荷很高，會
導
致災難”，我完全同意，我承認最低設(shè)備清單是白紙黑字不能更改，但民航局能
不能附
加幾句話說明在載重極小的情況下機長職責范圍內(nèi)可以由機長自行決定使用多
大推力。
陸空通話語言——另一種看法
很感興趣地看了66 期上“語言把我們分開”一文，我愿對這個老問題提點略微
不
同的意見。
我是個法國人，我的職業(yè)卻以英國為基地，為英國航空公司飛歐洲地中海和其他
遠
程飛行。我十分同意在一個理想的世界每一個參與航空的人員都應該能說流利的
英語，
正如我希望跑道上刮著迎面的5 海里/小時的逆風，而不希望是25 海里/小時的
側(cè)風。
大多數(shù)非英語國家的職業(yè)飛行員在得到許可他們駕機飛往國外之前都通過嚴格
的
無線電通話的考試，以此來證明他們的航空英語達到標準。強迫法國、西班牙、
意大利
的大航空公司都使用英語進行陸空通話可能是個好主意，但駕駛員不使用母語，
我有時
發(fā)現(xiàn)我聽本國人說英語比聽英國人或美國人更難懂。這再和假日繁忙的機場混亂
的通話
攪合在一起，在這種情況下會碰到更多的語言上的誤會和危險。
我想指出的另一點（這是很多主張使用統(tǒng)一的航空語言的人認識不到的）是在許
多
歐洲國家的管制空域?qū)τ盟饺藞?zhí)照駕駛的飛機是開放的，機上沒有應答機，在這
類國家
不要求在國家空域中飛行的飛行員有任何英語水平，他們對英語一無所知，這樣
強迫這
些人使用英語會導致災難性后果。
我的解決辦法很簡單，豎起你的耳朵，多體驗，這些年來我聽懂了西班牙語的“高
度層”、“航向”，其余的是數(shù)字和很標準的用語。這對我了解情況很有幫助。
好吧！可能因為我生在說拉丁語系的環(huán)境中對我來說比較容易，但大多數(shù)駕駛員
是
敏銳的和善于吸收的，他們應該在這方面努力。
和此文有關(guān)的66 期FEEDBACK，已由民航局和制造廠討論，作為回應制造廠同
意減低B757 主設(shè)備清單中在簽派時的推力等級并把一個防冰閥鎖定在打開位
置，這
將在近期公布。
這份報告也已送交民航局（SRG）。
世界民航安全信息
~ 16 ~
乘務(wù)員報告
延長工作時間的決定
我被召去到一個早班多航段的離場報道，離場時辦理手續(xù)延誤了一個多小時，由
于
技術(shù)原因飛行進一步延誤。
乘務(wù)人員討論延誤對我們時間的影響，我向機長通報了我們的擔心，機長說再有
兩
個小時延誤也不是問題。
兩小時之后乘客登機，一名飛行人員在前廊告訴一個乘務(wù)員，5 分鐘之后我們開
始
“飛行任務(wù)時間”。
我們隨后離場并按程序工作，落回基地后，我查閱航行記錄，我們要申報工作的
時
間，在延時情況一欄中打了勾并說機長做了決定并且已討論過，這時機長回了家，
我去
問副駕駛，因為他是主管，又問其他乘務(wù)人員也沒有被通告的，副駕駛說他也因
沒有參
與這事而很不高興。
我認為“延長飛行時間”還不能在英國以外實行，這看法對嗎？
乘務(wù)員離位
我對在飛機爬升時，系好安全帶的燈還亮時我什么時候可以離開座位搞不清，作
為
一個私人駕駛員我十分清楚低高度的天氣情況，乘務(wù)員們在不同時間離開他們的
座位，
這時飛機剛離地之后。駕駛員收起起落架（我覺得應是駕駛員認為沒有安全問題
關(guān)掉系
好安全帶信號之后），如果我在系好安全帶的燈亮時離開座位，這合法嗎？幾乎
每個乘
從很多乘務(wù)員關(guān)于這一問題的報告明顯看出大多數(shù)乘務(wù)員不清楚如何和何時可
以實行“工作時間延長”，此外他們常來抱怨在沒有和他們商量的情況下以他們
的名
義實行“工時延長”
CAP371 要求機長要在實行工時延長時要注意其他乘務(wù)員的情況，當沒有和其他
成員面對面討論時，有時甚至是機長沒有和其他成員解除的情況下，機長要做出
決定。
好的駕駛艙資源管理原則要求機長在做出決定后要使全體乘員知道這一決定。
關(guān)于報告最后提到的問題，CAP371 允許在飛行大綱中有兩個航段，以上的航班
的第一個航段前有最多兩個小時的工時延長。
自愿報告系統(tǒng)報告
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務(wù)員都提前離位，安全帶燈在亮時走道上就擁滿小車，這是不安全的。
　
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