曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

時(shí)造成重復(fù)努力，或者排除考慮某一關(guān)鍵問(wèn)題，因?yàn)檎J(rèn)為該問(wèn)題已
經(jīng)由其他組在適當(dāng)處理。
2.8 系統(tǒng)安全方法要求在對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的每一單個(gè)要素進(jìn)行安全分析時(shí)，
既
要將其作為單個(gè)要素，同時(shí)又要將其作為一個(gè)大系統(tǒng)內(nèi)與其他要素
相互作用的組成部分來(lái)分析。在運(yùn)行概念中其定義如下：
系統(tǒng)安全方法：一種系統(tǒng)，明確界定專門用于管理安全的所有活動(dòng)
和資源（人員、組織、政策、程序、時(shí)間段、里程碑等）的方法。
這種方法著眼于事前防范，是有文件記錄、有計(jì)劃的，并得到最高
管理層批準(zhǔn)的記錄在案的組織政策和程序的明確支持。系統(tǒng)安全方
世界民航安全信息
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法應(yīng)用系統(tǒng)理論、系統(tǒng)工程和管理方法，以跨越各個(gè)級(jí)別、各個(gè)部
門和各個(gè)系統(tǒng)壽命周期階段的綜合方式，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行規(guī)范管理。
2.9 全球安全管理框架預(yù)期將處理下列問(wèn)題：
a) 使整個(gè)航空系統(tǒng)使用的安全指數(shù)協(xié)調(diào)一致，除了那些表示已達(dá)到
安
全水平的指數(shù)之外，特別強(qiáng)調(diào)要制定預(yù)報(bào)性或“引導(dǎo)性”指數(shù)；
b) 制定整個(gè)系統(tǒng)的安全目標(biāo)；
c) 確定關(guān)于特定系統(tǒng)組成部分可接受的安全水平的指導(dǎo)原則，以及
表
示這一水平的適當(dāng)衡量標(biāo)準(zhǔn)；
d) 關(guān)于在一個(gè)組織內(nèi)部分擔(dān)安全責(zé)任的指導(dǎo)原則，以及將有關(guān)安全
的
決定形式文件的必要性；
e) 用于監(jiān)控安全指數(shù)和確保有正式的反饋學(xué)習(xí)/控制回路（例如
USOAP）的合適機(jī)制以確保在查明有安全隱患的領(lǐng)域采取了改正措
施；
f) 所有組織倡導(dǎo)積極的安全文化的重要性，它們須認(rèn)識(shí)到，事故不
僅
僅是由于諸多沒(méi)防備的失誤偶然巧合所造成的，也是由于組織朝著
不安全行為的方向偏移造成的。
2.10 許多安全主管當(dāng)局正在考慮采取總體方法（即考慮“由彼此相
互
作用的各各部分組成的整體”的方法），以提供最有效的管理安全的
方法。當(dāng)前安全方法的特征是由于歷史發(fā)展所造成的。如果國(guó)際民
航組織根據(jù)系統(tǒng)安全方法的建議，采取在邏輯上統(tǒng)一的安全框架，
這將會(huì)大大增強(qiáng)安全管理過(guò)程的效能。
3 會(huì)議的行動(dòng)
3.1 請(qǐng)會(huì)議：
a) 注意系統(tǒng)安全和總體系統(tǒng)性能之間的邏輯關(guān)系；和
b) 同意下面的建議：
建議2/－系統(tǒng)安全框架
國(guó)際民航組織研究適當(dāng)?shù)臋C(jī)制，用于發(fā)展和實(shí)施一個(gè)全系統(tǒng)范圍安全
方法的框架，并協(xié)調(diào)統(tǒng)一所有附件中有關(guān)安全評(píng)估和管理的條款。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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英國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)CHIRP 安全公告第67 期（2003 年夏季刊）
編輯的話
D 類空域中的二次雷達(dá)管制
——FOD COM 2003 年9 月
2003 年9 月的FOD COM 突出了英國(guó)空中接近委員會(huì)調(diào)查了近期的空中接近事
件，
調(diào)查指出很多飛行員不能完全適應(yīng)在D 類空域中“雷達(dá)管制”服務(wù)的意圖，他
們認(rèn)為
在D 類空域中的雷達(dá)管制服務(wù)會(huì)保證他們與所有空中交通的間隔，但情況并非
如此，
這里的間隔只提供給儀表飛行規(guī)則或特定的目視飛行規(guī)則的飛行之間。
關(guān)于在英國(guó)飛行的各類空域，每種空域所提供的服務(wù)，間隔以及各類目視最低氣
象
標(biāo)準(zhǔn)的詳情，可以在航行情報(bào)資料（AIP）第二部分，ENG1.4 節(jié)中找到，也可
以查詢
英國(guó)民航局網(wǎng)頁(yè)：http://www.caa.co.uk/docs/64/atc_classification.pdf .
空管報(bào)告
在FEEDBACK 66 期上的“重劃扇面程序”一文發(fā)表后，我們收到關(guān)于這一問(wèn)題
的
一些電話和文章，下面選登其中一些有代表性的。
我饒有興趣地讀了關(guān)于扇面3/4/7 界線合并的文章，并且知道這不只是一個(gè)人的
呼
聲，我十分嚴(yán)肅地懷疑把S3 和S7 合并的安全性，我對(duì)你們所刊出的有關(guān)機(jī)構(gòu)的
回應(yīng)表
示擔(dān)憂。
我被“建議CHIRP 實(shí)行合并等等”搞糊涂了。正確的提法是，我們?cè)谛枨蠛苌偻?br /> 常
是在一個(gè)地方?jīng)]有工作人員和流量測(cè)定手段時(shí)，把S3，S4，S7 合并。
把S3/ S7，S4 分開(kāi)的目的是使空中流量盡可能增大。從在倫敦空管中心把S3，
S4，
S7 分開(kāi)時(shí)，S3 是最困難的扇區(qū)。S3 的管理著蘇格蘭終端管制區(qū)（TMA）的離場(chǎng)
飛行，
以及大部分的倫敦終端管制區(qū)（TMA）離場(chǎng)（不管是因?yàn)椴荒苡肧4 高度還是不愿
使用
S4），S3 的管制員經(jīng)常處于要管制多個(gè)方向的飛行，而不需要在雷達(dá)屏上增加
不適合于
這一任務(wù)的測(cè)距設(shè)定。把這設(shè)定加到經(jīng)由BAGSO 從曼徹斯特終端管制區(qū)（TMA）
離場(chǎng)和
飛入并從DUB（都柏林）飛出，任務(wù)太繁重了。
這種合并只是一種權(quán)宜之計(jì)。北大西洋管制區(qū)（NATS）需要通過(guò)扇區(qū)來(lái)減少延誤，
世界民航安全信息
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合并扇面不是達(dá)到安全的目標(biāo)的方法。
對(duì)這一話題的持續(xù)關(guān)注已呈交民航局（SRG），為此，同服務(wù)的提供者繼續(xù)進(jìn)行
討論，
隨后民航局和NATS 對(duì)此表態(tài)。
航空公司變少，呼號(hào)增多，造成混淆
很不幸，這不是第一次我感到要把相似呼號(hào)的情況向你們報(bào)告。
這一空域，這幾天我們不僅遇到數(shù)次呼號(hào)事件，而且有多起相似呼號(hào)在一起的情
況。
我在倫敦管制中心為倫敦終端管制區(qū)的機(jī)場(chǎng)提供雷達(dá)服務(wù)。問(wèn)題似乎出現(xiàn)于將一
些
“低成本”航空公司合并成兩大航空公司AAA 和BBB 上。
就在這個(gè)星期，我們見(jiàn)到AAA 123 和BBB 123 以及AAA 5AB/BBB 9AB 在一起。我
的
同事同時(shí)管制4 架飛入的飛機(jī)，都顯示著令人擔(dān)憂的相似呼號(hào)，而且都來(lái)自同一
家公司。
隨著交通流量增大，在機(jī)場(chǎng)周圍空域復(fù)雜性也在增加。為機(jī)場(chǎng)提供交通服務(wù)的犯
錯(cuò)
誤裕量很小。
我認(rèn)為，要給同一機(jī)場(chǎng)的這些公司分配如此的呼號(hào)必須給予仔細(xì)和慎重的關(guān)注，
否
則，這將成為今后易于發(fā)生事件的一個(gè)因素。
管制人員評(píng)論
處于壓力下空中交通管制員
FEEDBACK 65 期上“處于壓力下ATC”的問(wèn)題相關(guān)，“飛行機(jī)組報(bào)告”提到了
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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