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時造成重復努力，或者排除考慮某一關鍵問題，因為認為該問題已
經由其他組在適當處理。
2.8 系統安全方法要求在對系統內的每一單個要素進行安全分析時，
既
要將其作為單個要素，同時又要將其作為一個大系統內與其他要素
相互作用的組成部分來分析。在運行概念中其定義如下：
系統安全方法：一種系統，明確界定專門用于管理安全的所有活動
和資源（人員、組織、政策、程序、時間段、里程碑等）的方法。
這種方法著眼于事前防范，是有文件記錄、有計劃的，并得到最高
管理層批準的記錄在案的組織政策和程序的明確支持。系統安全方
世界民航安全信息
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法應用系統理論、系統工程和管理方法，以跨越各個級別、各個部
門和各個系統壽命周期階段的綜合方式，對風險進行規范管理。
2.9 全球安全管理框架預期將處理下列問題：
a) 使整個航空系統使用的安全指數協調一致，除了那些表示已達到
安
全水平的指數之外，特別強調要制定預報性或“引導性”指數；
b) 制定整個系統的安全目標；
c) 確定關于特定系統組成部分可接受的安全水平的指導原則，以及
表
示這一水平的適當衡量標準；
d) 關于在一個組織內部分擔安全責任的指導原則，以及將有關安全
的
決定形式文件的必要性；
e) 用于監控安全指數和確保有正式的反饋學習/控制回路（例如
USOAP）的合適機制以確保在查明有安全隱患的領域采取了改正措
施；
f) 所有組織倡導積極的安全文化的重要性，它們須認識到，事故不
僅
僅是由于諸多沒防備的失誤偶然巧合所造成的，也是由于組織朝著
不安全行為的方向偏移造成的。
2.10 許多安全主管當局正在考慮采取總體方法（即考慮“由彼此相
互
作用的各各部分組成的整體”的方法），以提供最有效的管理安全的
方法。當前安全方法的特征是由于歷史發展所造成的。如果國際民
航組織根據系統安全方法的建議，采取在邏輯上統一的安全框架，
這將會大大增強安全管理過程的效能。
3 會議的行動
3.1 請會議：
a) 注意系統安全和總體系統性能之間的邏輯關系；和
b) 同意下面的建議：
建議2/－系統安全框架
國際民航組織研究適當的機制，用于發展和實施一個全系統范圍安全
方法的框架，并協調統一所有附件中有關安全評估和管理的條款。
自愿報告系統報告
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英國自愿報告系統CHIRP 安全公告第67 期（2003 年夏季刊）
編輯的話
D 類空域中的二次雷達管制
——FOD COM 2003 年9 月
2003 年9 月的FOD COM 突出了英國空中接近委員會調查了近期的空中接近事
件，
調查指出很多飛行員不能完全適應在D 類空域中“雷達管制”服務的意圖，他
們認為
在D 類空域中的雷達管制服務會保證他們與所有空中交通的間隔，但情況并非
如此，
這里的間隔只提供給儀表飛行規則或特定的目視飛行規則的飛行之間。
關于在英國飛行的各類空域，每種空域所提供的服務，間隔以及各類目視最低氣
象
標準的詳情，可以在航行情報資料（AIP）第二部分，ENG1.4 節中找到，也可
以查詢
英國民航局網頁：http://www.caa.co.uk/docs/64/atc_classification.pdf .
空管報告
在FEEDBACK 66 期上的“重劃扇面程序”一文發表后，我們收到關于這一問題
的
一些電話和文章，下面選登其中一些有代表性的。
我饒有興趣地讀了關于扇面3/4/7 界線合并的文章，并且知道這不只是一個人的
呼
聲，我十分嚴肅地懷疑把S3 和S7 合并的安全性，我對你們所刊出的有關機構的
回應表
示擔憂。
我被“建議CHIRP 實行合并等等”搞糊涂了。正確的提法是，我們在需求很少通
常
是在一個地方沒有工作人員和流量測定手段時，把S3，S4，S7 合并。
把S3/ S7，S4 分開的目的是使空中流量盡可能增大。從在倫敦空管中心把S3，
S4，
S7 分開時，S3 是最困難的扇區。S3 的管理著蘇格蘭終端管制區（TMA）的離場
飛行，
以及大部分的倫敦終端管制區（TMA）離場（不管是因為不能用S4 高度還是不愿
使用
S4），S3 的管制員經常處于要管制多個方向的飛行，而不需要在雷達屏上增加
不適合于
這一任務的測距設定。把這設定加到經由BAGSO 從曼徹斯特終端管制區（TMA）
離場和
飛入并從DUB（都柏林）飛出，任務太繁重了。
這種合并只是一種權宜之計。北大西洋管制區（NATS）需要通過扇區來減少延誤，
世界民航安全信息
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合并扇面不是達到安全的目標的方法。
對這一話題的持續關注已呈交民航局（SRG），為此，同服務的提供者繼續進行
討論，
隨后民航局和NATS 對此表態。
航空公司變少，呼號增多，造成混淆
很不幸，這不是第一次我感到要把相似呼號的情況向你們報告。
這一空域，這幾天我們不僅遇到數次呼號事件，而且有多起相似呼號在一起的情
況。
我在倫敦管制中心為倫敦終端管制區的機場提供雷達服務。問題似乎出現于將一
些
“低成本”航空公司合并成兩大航空公司AAA 和BBB 上。
就在這個星期，我們見到AAA 123 和BBB 123 以及AAA 5AB/BBB 9AB 在一起。我
的
同事同時管制4 架飛入的飛機，都顯示著令人擔憂的相似呼號，而且都來自同一
家公司。
隨著交通流量增大，在機場周圍空域復雜性也在增加。為機場提供交通服務的犯
錯
誤裕量很小。
我認為，要給同一機場的這些公司分配如此的呼號必須給予仔細和慎重的關注，
否
則，這將成為今后易于發生事件的一個因素。
管制人員評論
處于壓力下空中交通管制員
FEEDBACK 65 期上“處于壓力下ATC”的問題相關，“飛行機組報告”提到了
　
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