曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
經(jīng)開(kāi)過(guò)
了這個(gè)機(jī)位。
老的字母系統(tǒng)減少了無(wú)線(xiàn)電通話(huà)，如“右轉(zhuǎn)向內(nèi)到B”、“保持側(cè)向C”等。已經(jīng)
不
用了，現(xiàn)在的情況有點(diǎn)滑稽，特別是在繁忙時(shí)，管制員和駕駛員都在說(shuō)“是老的
C 區(qū)？”，
“哪兒是過(guò)去的T 區(qū)？”，“這個(gè)區(qū)過(guò)去叫V”等。這可能是糟糕的無(wú)線(xiàn)電通話(huà)，
但比用
新系統(tǒng)方便。實(shí)際上，老系統(tǒng)比較好，減少無(wú)線(xiàn)電通話(huà)，增加位置感，從而有利
于安全。
進(jìn)一步的問(wèn)題出現(xiàn)了。昨天在中央?yún)^(qū)，在滑行頻道上的管制員和駕駛員之間出現(xiàn)
了
呼號(hào)混淆。飛機(jī)被放行，駛離機(jī)位。但仍然使用機(jī)位號(hào)作為呼號(hào)。管制員指出：
“這種
事出現(xiàn)許多，你不是第一個(gè)。”隨后，不少飛機(jī)和管制員對(duì)新機(jī)位號(hào)交換意見(jiàn)。
我們都
希望回到老系統(tǒng)。管制員一致同意。公平地說(shuō)，這造成了一個(gè)困難時(shí)期，希思羅
更加困
難。那么，為什么要改變?cè)械捏w系呢？可能是要遵守歐洲民航條例（JAR）的
一項(xiàng)措
施。可悲的是，滿(mǎn)足布魯塞爾官僚們的要求，不是增加工作負(fù)荷和降低希思羅機(jī)
場(chǎng)的安
全的正當(dāng)理由，還能夠把過(guò)去的老字頭恢復(fù)，使124 機(jī)位變?yōu)镃24 機(jī)位嗎？這將
是一個(gè)
不費(fèi)什么錢(qián)的決定。同樣也符合JAR 的新要求。如果不行，也可以宣稱(chēng)這是為符
合當(dāng)?shù)?br />
情況對(duì)JAR/ICAO 規(guī)定的一種變通。使用了很久，無(wú)論如何，我很高興被告知到
Y6 機(jī)位。
我很快就找到了位置。在戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)的機(jī)位的編號(hào)上沒(méi)有任何變化。我禁不住說(shuō)，
法國(guó)
人做得對(duì)。
這一改變由機(jī)場(chǎng)當(dāng)局按ICAO 標(biāo)準(zhǔn)作出的，而不是JAR 的建議。這種改變的初
期會(huì)引起困難。但還要看以后其他英國(guó)主要機(jī)場(chǎng)采用ICAO 建議后是否會(huì)繼續(xù)這
種情
況。重要的是任何引發(fā)安全問(wèn)題的危險(xiǎn)都要通過(guò)MOR 計(jì)劃報(bào)告。
類(lèi)似的情況已經(jīng)有其他駕駛員和空管人員口頭做了報(bào)告，歡迎其他以希思羅機(jī)
場(chǎng)為基地的駕駛員、管制員發(fā)表觀點(diǎn)。
世界民航安全信息
~ 10 ~
匆忙離場(chǎng)卻到達(dá)延誤
我們從AAA 到BBB 的預(yù)定離場(chǎng)時(shí)間是11：30，在機(jī)組室報(bào)到時(shí)間是10：45，我和
乘務(wù)人員準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，副駕駛遲到5 分鐘，10：50 到。我們走到11：00 才到達(dá)的
飛機(jī)處，
通過(guò)無(wú)線(xiàn)電話(huà)和地面單位聯(lián)系，要求他們把飛機(jī)拖到出發(fā)機(jī)位，加油。這時(shí)，工
程師在
機(jī)上做例行檢查，正在去掉前輪的安全銷(xiāo)。我要求他不要?jiǎng)舆@個(gè)銷(xiāo)，飛機(jī)要拖動(dòng)，
我開(kāi)
始了繞機(jī)檢查。
加油車(chē)11：10 分到，11：15 加完油。我們走到出發(fā)機(jī)位的飛機(jī)那里，時(shí)間是11：
20。拖機(jī)造成了一些ATC 延誤。在拖機(jī)時(shí)我和副駕駛討論前輪安全銷(xiāo)沒(méi)有動(dòng)，現(xiàn)
在應(yīng)該
去掉了。到達(dá)機(jī)位時(shí)我搜集天氣情報(bào)，但沒(méi)有高空風(fēng)圖。我們從計(jì)算機(jī)上下載風(fēng)
圖時(shí)，
飛機(jī)進(jìn)一步延誤。
我回到飛機(jī)，時(shí)間是11：27，第一位乘客剛離機(jī)，我登上飛機(jī)和副駕駛作每次飛
機(jī)的起動(dòng)檢查；發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，作起動(dòng)后檢查，11:40 我們駛出機(jī)位。
起飛后我操縱飛機(jī)，前機(jī)輪收不回來(lái)，我倆都想起了安全銷(xiāo)沒(méi)有拔掉。考慮到飛
機(jī)
超過(guò)最大著陸重量，我們決定不收前輪飛往BBB，因?yàn)檫@時(shí)我們?cè)谧畲笾懼亓?br />
只能繼
續(xù)上路，飛行很不順，盡管由前輪艙造成風(fēng)發(fā)出的噪聲很大，飛的很慢，我們必
須在起
落架限制速度下飛行。
為什么發(fā)生了這種事？我們太匆忙，在預(yù)定離場(chǎng)時(shí)間前十分鐘我們才到達(dá)離場(chǎng)機(jī)
位。我在飛行室碰到點(diǎn)小麻煩，沒(méi)能拿到我所需的全部天氣資料，返回飛機(jī)時(shí)旅
客已經(jīng)
在登機(jī)了。我和副駕駛都清楚要取下安全銷(xiāo)，但我倆都忘了。如果沒(méi)有加油和拖
機(jī)的延
誤，也許在離場(chǎng)前45 分鐘有一個(gè)報(bào)告時(shí)間是恰當(dāng)?shù)霓k法。但是不可避免地一天
接一天
的延誤，不可能留出這段時(shí)間，地面人員在移開(kāi)輪擋時(shí)應(yīng)該看到安全銷(xiāo)上的紅色
的警告
飄帶，而他卻沒(méi)有看。
歸根到底，這是一次不值得稱(chēng)道的飛行。
裝貨問(wèn)題
幾個(gè)月前，我遇到了一件因忽視法規(guī)而出現(xiàn)的裝貨問(wèn)題。
我駕駛的飛機(jī)要求在主艙內(nèi)從駕駛艙到尾艙留一條通暢的通道，這是為了在飛行
中
處理失火等問(wèn)題（以及上廁所）。我上了飛機(jī)發(fā)現(xiàn)貨裝的滿(mǎn)滿(mǎn)的，我對(duì)裝貨人員
提出，
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
~ 11 ~
貨物阻擋了標(biāo)明的通道，以致于一個(gè)人無(wú)法把它弄回去。
這種情況下，我不愿意飛，要求裝貨人員重新調(diào)整貨物位置，讓我們能使用通道。
他們的回答是這貨是整裝的只能這么裝才能裝進(jìn)來(lái)，我堅(jiān)持如不改變得讓我滿(mǎn)
意，我就
不飛。一個(gè)年輕的愛(ài)嚷嚷的裝卸工說(shuō)“這要由頭兒來(lái)決定”。
自然，我清楚地向他說(shuō)明，在我的飛機(jī)上，他最好放聰明點(diǎn)，我是他的老板。如
果
他不希望機(jī)場(chǎng)保安來(lái)把他請(qǐng)出去的話(huà)，那就照我說(shuō)的做，否則立刻下飛機(jī)。
幸運(yùn)的是他沒(méi)有再找麻煩，按我說(shuō)的做了。我想這類(lèi)事件發(fā)生了許多次，要想避
免
發(fā)生，能不能對(duì)雇員進(jìn)行更好的培訓(xùn)，或?qū)ρb卸人員講明白規(guī)矩。事實(shí)上，在應(yīng)
該在雇
傭這些人時(shí)應(yīng)該給他們一個(gè)文件，寫(xiě)明他們的任務(wù)和職責(zé)和相對(duì)應(yīng)的航行規(guī)程。
總之，航行規(guī)程適用于每個(gè)人，正如同交通法規(guī)適用于行人和車(chē)輛駕駛員一樣。
終端自動(dòng)信息系統(tǒng)（ATIS）——明白嗎？
終端自動(dòng)信息系統(tǒng)的信息變?yōu)閺V播或按順序不斷送發(fā)給飛機(jī)。但在一些歐洲機(jī)場(chǎng)
情
況并非總是如此。
協(xié)調(diào)世界時(shí)（UTC）子夜時(shí)分，到達(dá)XXX（一個(gè)北歐國(guó)際機(jī)場(chǎng)），天氣為CAVOK，
能
見(jiàn)度云層。ATIS 說(shuō)，XX 左跑道，用于著陸，XX 右跑道用于起飛。
我們選定XX 左，還有兩段引導(dǎo)才能到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)終端航線(xiàn)時(shí)，空管直接和我們通話(huà)，
完全建立儀表著陸時(shí)報(bào)告。（未包括確認(rèn)跑道），他們又說(shuō)我們“后面7 英里尾
隨有一架
大型飛機(jī)”，我們看見(jiàn)了這架飛機(jī)的燈光，很快我們確認(rèn)建立進(jìn)近，我們看到后
面的大
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世界民航安全信息2(32)
