曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

經開過
了這個機位。
老的字母系統減少了無線電通話，如“右轉向內到B”、“保持側向C”等。已經
不
用了，現在的情況有點滑稽，特別是在繁忙時，管制員和駕駛員都在說“是老的
C 區？”，
“哪兒是過去的T 區？”，“這個區過去叫V”等。這可能是糟糕的無線電通話，
但比用
新系統方便。實際上，老系統比較好，減少無線電通話，增加位置感，從而有利
于安全。
進一步的問題出現了。昨天在中央區，在滑行頻道上的管制員和駕駛員之間出現
了
呼號混淆。飛機被放行，駛離機位。但仍然使用機位號作為呼號。管制員指出：
“這種
事出現許多，你不是第一個。”隨后，不少飛機和管制員對新機位號交換意見。
我們都
希望回到老系統。管制員一致同意。公平地說，這造成了一個困難時期，希思羅
更加困
難。那么，為什么要改變原有的體系呢？可能是要遵守歐洲民航條例（JAR）的
一項措
施。可悲的是，滿足布魯塞爾官僚們的要求，不是增加工作負荷和降低希思羅機
場的安
全的正當理由，還能夠把過去的老字頭恢復，使124 機位變為C24 機位嗎？這將
是一個
不費什么錢的決定。同樣也符合JAR 的新要求。如果不行，也可以宣稱這是為符
合當地
情況對JAR/ICAO 規定的一種變通。使用了很久，無論如何，我很高興被告知到
Y6 機位。
我很快就找到了位置。在戴高樂機場的機位的編號上沒有任何變化。我禁不住說，
法國
人做得對。
這一改變由機場當局按ICAO 標準作出的，而不是JAR 的建議。這種改變的初
期會引起困難。但還要看以后其他英國主要機場采用ICAO 建議后是否會繼續這
種情
況。重要的是任何引發安全問題的危險都要通過MOR 計劃報告。
類似的情況已經有其他駕駛員和空管人員口頭做了報告，歡迎其他以希思羅機
場為基地的駕駛員、管制員發表觀點。
世界民航安全信息
~ 10 ~
匆忙離場卻到達延誤
我們從AAA 到BBB 的預定離場時間是11：30，在機組室報到時間是10：45，我和
乘務人員準時到達，副駕駛遲到5 分鐘，10：50 到。我們走到11：00 才到達的
飛機處，
通過無線電話和地面單位聯系，要求他們把飛機拖到出發機位，加油。這時，工
程師在
機上做例行檢查，正在去掉前輪的安全銷。我要求他不要動這個銷，飛機要拖動，
我開
始了繞機檢查。
加油車11：10 分到，11：15 加完油。我們走到出發機位的飛機那里，時間是11：
20。拖機造成了一些ATC 延誤。在拖機時我和副駕駛討論前輪安全銷沒有動，現
在應該
去掉了。到達機位時我搜集天氣情報，但沒有高空風圖。我們從計算機上下載風
圖時，
飛機進一步延誤。
我回到飛機，時間是11：27，第一位乘客剛離機，我登上飛機和副駕駛作每次飛
機的起動檢查；發動機起動，作起動后檢查，11:40 我們駛出機位。
起飛后我操縱飛機，前機輪收不回來，我倆都想起了安全銷沒有拔掉。考慮到飛
機
超過最大著陸重量，我們決定不收前輪飛往BBB，因為這時我們在最大著陸重量
只能繼
續上路，飛行很不順，盡管由前輪艙造成風發出的噪聲很大，飛的很慢，我們必
須在起
落架限制速度下飛行。
為什么發生了這種事？我們太匆忙，在預定離場時間前十分鐘我們才到達離場機
位。我在飛行室碰到點小麻煩，沒能拿到我所需的全部天氣資料，返回飛機時旅
客已經
在登機了。我和副駕駛都清楚要取下安全銷，但我倆都忘了。如果沒有加油和拖
機的延
誤，也許在離場前45 分鐘有一個報告時間是恰當的辦法。但是不可避免地一天
接一天
的延誤，不可能留出這段時間，地面人員在移開輪擋時應該看到安全銷上的紅色
的警告
飄帶，而他卻沒有看。
歸根到底，這是一次不值得稱道的飛行。
裝貨問題
幾個月前，我遇到了一件因忽視法規而出現的裝貨問題。
我駕駛的飛機要求在主艙內從駕駛艙到尾艙留一條通暢的通道，這是為了在飛行
中
處理失火等問題（以及上廁所）。我上了飛機發現貨裝的滿滿的，我對裝貨人員
提出，
自愿報告系統報告
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貨物阻擋了標明的通道，以致于一個人無法把它弄回去。
這種情況下，我不愿意飛，要求裝貨人員重新調整貨物位置，讓我們能使用通道。
他們的回答是這貨是整裝的只能這么裝才能裝進來，我堅持如不改變得讓我滿
意，我就
不飛。一個年輕的愛嚷嚷的裝卸工說“這要由頭兒來決定”。
自然，我清楚地向他說明，在我的飛機上，他最好放聰明點，我是他的老板。如
果
他不希望機場保安來把他請出去的話，那就照我說的做，否則立刻下飛機。
幸運的是他沒有再找麻煩，按我說的做了。我想這類事件發生了許多次，要想避
免
發生，能不能對雇員進行更好的培訓，或對裝卸人員講明白規矩。事實上，在應
該在雇
傭這些人時應該給他們一個文件，寫明他們的任務和職責和相對應的航行規程。
總之，航行規程適用于每個人，正如同交通法規適用于行人和車輛駕駛員一樣。
終端自動信息系統（ATIS）——明白嗎？
終端自動信息系統的信息變為廣播或按順序不斷送發給飛機。但在一些歐洲機場
情
況并非總是如此。
協調世界時（UTC）子夜時分，到達XXX（一個北歐國際機場），天氣為CAVOK，
能
見度云層。ATIS 說，XX 左跑道，用于著陸，XX 右跑道用于起飛。
我們選定XX 左，還有兩段引導才能到達標準終端航線時，空管直接和我們通話，
完全建立儀表著陸時報告。（未包括確認跑道），他們又說我們“后面7 英里尾
隨有一架
大型飛機”，我們看見了這架飛機的燈光，很快我們確認建立進近，我們看到后
面的大
　
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