曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

因此在冬季我們必須時刻提防這種由氣溫突變而對飛行安全造成影響的有
害因素。
為了保證冬季航空安全，飛行員應(yīng)全面細致地檢查飛機是否結(jié)冰，維修/地面
勤務(wù)人員應(yīng)及時實施防冰/除冰程序，空中交通管制人員也應(yīng)盡力使地面滑行以
及
起飛滑跑的飛機之間保持足夠的間距。
與停留剎車未設(shè)定相關(guān)的報告
二、停留剎車設(shè)置
在完成推出和發(fā)動機起動后，一切地面設(shè)備需要馬上撤離，正在
此時飛機突然向后倒退，我馬上剎車并檢查，發(fā)現(xiàn)停放剎車沒有設(shè)定。
（飛機剛開始往后退，地面人員就通過內(nèi)話對講機提醒“設(shè)定停留剎
車”。）
飛機一開始移動我就踩住人工剎車將其停住，但是我卻仍然感到
很抱歉，因為這著實讓準備移走輪檔的地面人員嚇了一跳。（KAIRS 報
告）
※此案例是由于飛機推出后卻沒有設(shè)置停留剎車造成的。當飛機應(yīng)該停住特
別是有可能滑動時，應(yīng)當設(shè)置停留剎車。而且我們也希望報告者向地面人員表示
的歉意能夠被傳達到。
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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與無線電通訊中斷相關(guān)的報告
三、無線電通訊中斷
在39000 英尺高度層上巡航時，甚高頻無線電接收效果起初相對
較好，但發(fā)射時很嘈雜，于是我向ATC 呼叫3－4 次。（每呼叫3－4 次
才得到ATC 一次回答）
正在這時右邊的VHF 自動關(guān)閉了，我選擇了左邊的無線電。它在
接收時工作正常，爾后右邊的無線電也開始正常工作。20 分鐘后我想
再次聯(lián)系，但接收和發(fā)送效果越來越差。自那以后又過了20－30 秒，
所選擇的無線電（包括左、中、右和HF）均自動關(guān)閉。
我向其它飛機求救，并使用緊急頻率121.5 兆赫處理進近、下降
等程序中的困難，但無法再取得任何聯(lián)系。我將應(yīng)答機編碼先后設(shè)置
為SQ7700、SQ7600，然后使用自動著陸在ILS07 左跑道上著陸。
當時天氣為目視氣象條件，可以按照目視飛行規(guī)則飛行。進近中
跑道清晰可見，沒有飛機離場。（KAIRS 報告）
※應(yīng)當承認，所有無線電都失效這種情況是我們沒有想到的，特別是三套VHF
裝置和HF 裝置同時關(guān)閉，這提醒我們再次復(fù)習通訊失效應(yīng)急程序的重要性。
與ATC 聯(lián)絡(luò)相關(guān)的報告
四、弄錯與ATC 聯(lián)絡(luò)的時間
情景回顧
在從Incheon 飛往倫敦的過程中，北京管制中心通知我在航路
B339 上，到SALIS 附近時聯(lián)系HOHOT（133.7）管制中心。我應(yīng)該馬上
與其取得聯(lián)系，但我以為那項指令是聯(lián)系下一個航路點POLHO（133.7），
因此我復(fù)誦完后仍保持在北京塔臺頻率上（125.9）。
在離POLHO 80 英里時我準備聯(lián)系蒙古空域以獲得進入許可。這時，
我忽然發(fā)現(xiàn)我還沒有聯(lián)系HOHOT 管制中心，盡管當時已經(jīng)晚了我還是
努力與其取得聯(lián)系，直到過了5-6 分鐘我才聯(lián)系上管制人員。
由于B339 這條新航路上積雨云很多，在GM-SALIS-POLHO 這段航
線上我偏航繞行大約10 英里。（KAIRS 報告）
原因分析
- 這是一條新航線，但我根據(jù)以前的經(jīng)驗，將其作為舊航線對待。
世界民航安全信息2004年第4 期（總第18 期）
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- 受思維定勢影響我只想到必須取得蒙古空域的許可，但沒有考慮其他。
與優(yōu)先權(quán)相關(guān)的報告
五、ATC 對民航飛機的突然指令
當我剛到達某機場正在做著陸滑跑時，塔臺連續(xù)4 次要求我快速
脫離跑道，這給我增加的心理負擔足以影響到當時的安全。
·后來塔臺解釋說當時有三架飛機正在試飛，盡管我的飛機被指
示可以優(yōu)先正常著陸，但由于正在試飛的下一架飛機正要著陸，他們
只好要求我迅速騰出跑道。
·但是在該機場，我們在起降滑跑階段多次遇到被要求“加快滑
行/不得延誤”的情況。
·塔臺要求民航飛機移動太快，會影響航空安全。（KAIRS 報告）
※因為軍用飛機和民用飛機在功能上有很大的區(qū)別，所以在進行空中管制時
需要考慮周全。特別是當一架軍用飛機在進行訓(xùn)練或執(zhí)行任務(wù)而同時一架民用飛
機正在起降時，對塔臺控制來講，正確判斷哪架飛機具有優(yōu)先性是非常必要的。
為了保證飛行安全，應(yīng)首先考慮更重要的飛機。
與TCAS 相關(guān)的報告
六、爬升中TCAS 的干擾
飛機在G597 航線上爬升，其高度大概為FL250。在距SORAK 15
英里時，TCAS 發(fā)出兩次“有飛機，有飛機”呼叫，繼而發(fā)出了“爬升，
爬升”警告。
TCAS 主飛行顯示上出現(xiàn)垂直引導(dǎo)，顯示了避開飛機應(yīng)采用的仰角
范圍。我立即斷開A/P（自動駕駛）,根據(jù)決斷咨詢的指示采取了回避
行動（加大了爬升率）。
在采取規(guī)避行動過程中我向ATC 報告，危險解除后我重新接通A/P
并爬升到指令高度FL330。
有時候駕駛員不知道整體情況，因此為了便于明白真實情況，我
們引用了另一則報道。
某飛機從Incheon 機場起飛正位于G597 航路上，當它在高度FL270
飛過Kangwon VOR 臺東南13 英里的地方時，它報告TCAS 爬升并要求
獲得交通信息。
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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當時正有一架目視飛行的軍用飛機在其右前方2 點鐘方向5 英里
處正向西轉(zhuǎn)彎，雷達上沒有顯示其高度。
當這架民用飛機飛越Kangwon VOR 上空時，MOA6 這一區(qū)域內(nèi)有多
架軍用飛機，但因為它們在自己的區(qū)域里活動，所以沒有給出交通信
息。
看起來好像是軍用飛機在穿過G597 航路時緊急制動影響到了那架
爬升率較低的民用飛機。
與發(fā)動機火警相關(guān)的報告
七、火警
在完成正常的飛行前的準備程序后，我準時登機并起動了2 號發(fā)
動機，突然顯示出“發(fā)動機啟動V/V 故障”信息。我按照快速檢查單對
其進行處理并重新啟動（故障指示燈此時熄滅），這次啟動V/V 沒有打
開，根據(jù)維修工程師的建議我使用手動啟動V/V 打開程序，啟動發(fā)動
機，正常離港。
當我在6000 英尺的改平飛避開積雨云時，2 號發(fā)動機火警鈴響，
根據(jù)檢查單我關(guān)斷2 號發(fā)動機油門，檢查了滅火器手柄并將它向外打
　
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