曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

因此在冬季我們必須時(shí)刻提防這種由氣溫突變而對(duì)飛行安全造成影響的有
害因素。
為了保證冬季航空安全，飛行員應(yīng)全面細(xì)致地檢查飛機(jī)是否結(jié)冰，維修/地面
勤務(wù)人員應(yīng)及時(shí)實(shí)施防冰/除冰程序，空中交通管制人員也應(yīng)盡力使地面滑行以
及
起飛滑跑的飛機(jī)之間保持足夠的間距。
與停留剎車未設(shè)定相關(guān)的報(bào)告
二、停留剎車設(shè)置
在完成推出和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，一切地面設(shè)備需要馬上撤離，正在
此時(shí)飛機(jī)突然向后倒退，我馬上剎車并檢查，發(fā)現(xiàn)停放剎車沒有設(shè)定。
（飛機(jī)剛開始往后退，地面人員就通過內(nèi)話對(duì)講機(jī)提醒“設(shè)定停留剎
車”。）
飛機(jī)一開始移動(dòng)我就踩住人工剎車將其停住，但是我卻仍然感到
很抱歉，因?yàn)檫@著實(shí)讓準(zhǔn)備移走輪檔的地面人員嚇了一跳。（KAIRS 報(bào)
告）
※此案例是由于飛機(jī)推出后卻沒有設(shè)置停留剎車造成的。當(dāng)飛機(jī)應(yīng)該停住特
別是有可能滑動(dòng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)設(shè)置停留剎車。而且我們也希望報(bào)告者向地面人員表示
的歉意能夠被傳達(dá)到。
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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與無線電通訊中斷相關(guān)的報(bào)告
三、無線電通訊中斷
在39000 英尺高度層上巡航時(shí)，甚高頻無線電接收效果起初相對(duì)
較好，但發(fā)射時(shí)很嘈雜，于是我向ATC 呼叫3－4 次。（每呼叫3－4 次
才得到ATC 一次回答）
正在這時(shí)右邊的VHF 自動(dòng)關(guān)閉了，我選擇了左邊的無線電。它在
接收時(shí)工作正常，爾后右邊的無線電也開始正常工作。20 分鐘后我想
再次聯(lián)系，但接收和發(fā)送效果越來越差。自那以后又過了20－30 秒，
所選擇的無線電（包括左、中、右和HF）均自動(dòng)關(guān)閉。
我向其它飛機(jī)求救，并使用緊急頻率121.5 兆赫處理進(jìn)近、下降
等程序中的困難，但無法再取得任何聯(lián)系。我將應(yīng)答機(jī)編碼先后設(shè)置
為SQ7700、SQ7600，然后使用自動(dòng)著陸在ILS07 左跑道上著陸。
當(dāng)時(shí)天氣為目視氣象條件，可以按照目視飛行規(guī)則飛行。進(jìn)近中
跑道清晰可見，沒有飛機(jī)離場(chǎng)。（KAIRS 報(bào)告）
※應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，所有無線電都失效這種情況是我們沒有想到的，特別是三套VHF
裝置和HF 裝置同時(shí)關(guān)閉，這提醒我們?cè)俅螐?fù)習(xí)通訊失效應(yīng)急程序的重要性。
與ATC 聯(lián)絡(luò)相關(guān)的報(bào)告
四、弄錯(cuò)與ATC 聯(lián)絡(luò)的時(shí)間
情景回顧
在從Incheon 飛往倫敦的過程中，北京管制中心通知我在航路
B339 上，到SALIS 附近時(shí)聯(lián)系HOHOT（133.7）管制中心。我應(yīng)該馬上
與其取得聯(lián)系，但我以為那項(xiàng)指令是聯(lián)系下一個(gè)航路點(diǎn)POLHO（133.7），
因此我復(fù)誦完后仍保持在北京塔臺(tái)頻率上（125.9）。
在離POLHO 80 英里時(shí)我準(zhǔn)備聯(lián)系蒙古空域以獲得進(jìn)入許可。這時(shí)，
我忽然發(fā)現(xiàn)我還沒有聯(lián)系HOHOT 管制中心，盡管當(dāng)時(shí)已經(jīng)晚了我還是
努力與其取得聯(lián)系，直到過了5-6 分鐘我才聯(lián)系上管制人員。
由于B339 這條新航路上積雨云很多，在GM-SALIS-POLHO 這段航
線上我偏航繞行大約10 英里。（KAIRS 報(bào)告）
原因分析
- 這是一條新航線，但我根據(jù)以前的經(jīng)驗(yàn)，將其作為舊航線對(duì)待。
世界民航安全信息2004年第4 期（總第18 期）
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- 受思維定勢(shì)影響我只想到必須取得蒙古空域的許可，但沒有考慮其他。
與優(yōu)先權(quán)相關(guān)的報(bào)告
五、ATC 對(duì)民航飛機(jī)的突然指令
當(dāng)我剛到達(dá)某機(jī)場(chǎng)正在做著陸滑跑時(shí)，塔臺(tái)連續(xù)4 次要求我快速
脫離跑道，這給我增加的心理負(fù)擔(dān)足以影響到當(dāng)時(shí)的安全。
·后來塔臺(tái)解釋說當(dāng)時(shí)有三架飛機(jī)正在試飛，盡管我的飛機(jī)被指
示可以優(yōu)先正常著陸，但由于正在試飛的下一架飛機(jī)正要著陸，他們
只好要求我迅速騰出跑道。
·但是在該機(jī)場(chǎng)，我們?cè)谄鸾祷�跑階段多次遇到被要求“加快滑
行/不得延誤”的情況。
·塔臺(tái)要求民航飛機(jī)移動(dòng)太快，會(huì)影響航空安全。（KAIRS 報(bào)告）
※因?yàn)檐娪蔑w機(jī)和民用飛機(jī)在功能上有很大的區(qū)別，所以在進(jìn)行空中管制時(shí)
需要考慮周全。特別是當(dāng)一架軍用飛機(jī)在進(jìn)行訓(xùn)練或執(zhí)行任務(wù)而同時(shí)一架民用飛
機(jī)正在起降時(shí)，對(duì)塔臺(tái)控制來講，正確判斷哪架飛機(jī)具有優(yōu)先性是非常必要的。
為了保證飛行安全，應(yīng)首先考慮更重要的飛機(jī)。
與TCAS 相關(guān)的報(bào)告
六、爬升中TCAS 的干擾
飛機(jī)在G597 航線上爬升，其高度大概為FL250。在距SORAK 15
英里時(shí)，TCAS 發(fā)出兩次“有飛機(jī)，有飛機(jī)”呼叫，繼而發(fā)出了“爬升，
爬升”警告。
TCAS 主飛行顯示上出現(xiàn)垂直引導(dǎo)，顯示了避開飛機(jī)應(yīng)采用的仰角
范圍。我立即斷開A/P（自動(dòng)駕駛）,根據(jù)決斷咨詢的指示采取了回避
行動(dòng)（加大了爬升率）。
在采取規(guī)避行動(dòng)過程中我向ATC 報(bào)告，危險(xiǎn)解除后我重新接通A/P
并爬升到指令高度FL330。
有時(shí)候駕駛員不知道整體情況，因此為了便于明白真實(shí)情況，我
們引用了另一則報(bào)道。
某飛機(jī)從Incheon 機(jī)場(chǎng)起飛正位于G597 航路上，當(dāng)它在高度FL270
飛過Kangwon VOR 臺(tái)東南13 英里的地方時(shí)，它報(bào)告TCAS 爬升并要求
獲得交通信息。
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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當(dāng)時(shí)正有一架目視飛行的軍用飛機(jī)在其右前方2 點(diǎn)鐘方向5 英里
處正向西轉(zhuǎn)彎，雷達(dá)上沒有顯示其高度。
當(dāng)這架民用飛機(jī)飛越Kangwon VOR 上空時(shí)，MOA6 這一區(qū)域內(nèi)有多
架軍用飛機(jī)，但因?yàn)樗鼈冊(cè)谧约旱膮^(qū)域里活動(dòng)，所以沒有給出交通信
息。
看起來好像是軍用飛機(jī)在穿過G597 航路時(shí)緊急制動(dòng)影響到了那架
爬升率較低的民用飛機(jī)。
與發(fā)動(dòng)機(jī)火警相關(guān)的報(bào)告
七、火警
在完成正常的飛行前的準(zhǔn)備程序后，我準(zhǔn)時(shí)登機(jī)并起動(dòng)了2 號(hào)發(fā)
動(dòng)機(jī)，突然顯示出“發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)V/V 故障”信息。我按照快速檢查單對(duì)
其進(jìn)行處理并重新啟動(dòng)（故障指示燈此時(shí)熄滅），這次啟動(dòng)V/V 沒有打
開，根據(jù)維修工程師的建議我使用手動(dòng)啟動(dòng)V/V 打開程序，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)
機(jī)，正常離港。
當(dāng)我在6000 英尺的改平飛避開積雨云時(shí)，2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)火警鈴響，
根據(jù)檢查單我關(guān)斷2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)油門，檢查了滅火器手柄并將它向外打
　
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