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因子大
約是1G。飛機結(jié)構(gòu)要設(shè)計成能夠承受飛行中遇到的最大的載荷，即極限載荷。
參見聯(lián)
邦航空條例CFR25.301(a)。
結(jié)構(gòu)設(shè)計要求在受到最大作用力時不會引起有害的永久變形，任何變形都不能影
響
安全運營，參見聯(lián)邦條例匯編14 編25.305(a)。運營重量約46 000 磅的飛機其檢
查限定
值為2.5G。上述事件涉及的飛機發(fā)生顛簸時估計其運營重量為45 519 磅。
2002 年12 月20 日，根據(jù)工程和載荷評估的結(jié)果，為了保證飛機的安全性，加
拿
大飛機制造公司認(rèn)為除了進行CRJ AMM 中要求的檢查外，還需要做其他檢查。
因此，
營運人進行了一系列詳盡的補充檢查，但是沒有發(fā)現(xiàn)損傷。
1997 年5 月12 日，美利堅航空公司運營的一架空客A300 B4-600R（注冊號
N90070，
世界民航安全信息
~ 6 ~
航班號903）遇到了顛簸。顛簸中激活了失速警告系統(tǒng)（stall warning system），
飛機以
大角度左右滾轉(zhuǎn)，急速下降了3000 多英尺，導(dǎo)致一名乘客受重傷。事件發(fā)生后，
根據(jù)
空客A300-600 AMM 中的對于嚴(yán)重顛簸或者較大垂直加速度G 變化的檢查程
序，對飛
機進行了目視檢查。A300-600AMM 中明確了正負垂直加速度限定標(biāo)準(zhǔn)，但是沒
有指定
橫向加速度G 的變化限制。檢查中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機外掛梁和發(fā)動機出現(xiàn)了損傷，飛
機經(jīng)維
修后重新服役。
2002 年3 月，也就是美利堅航空公司903 航班發(fā)生顛簸事件約5 年后，根據(jù)安
全
委員會對美利堅航空公司587 航班的事故調(diào)查結(jié)果，對美利堅航空公司903 次航
班的飛
行數(shù)據(jù)記錄器作了進一步的分析，結(jié)果顯示飛機受到的內(nèi)外作用力超過了批準(zhǔn)的
設(shè)計包
線。將飛機的垂直安定面卸下，然后對復(fù)合接耳進行了超聲無損檢查（NDI）。
右側(cè)后接耳的超聲無損檢查結(jié)果顯示，復(fù)合材料出現(xiàn)分層。這種類型的損壞可能
是
由于上下顛簸這樣的極端載荷條件引起的�；谶@些結(jié)果，該垂直安定面進行永
久性地
更換。依據(jù)高載荷事件的檢查程序，美利堅航空公司903 次航班和587 次航班的
調(diào)查證
實，這兩架飛機的橫向加速度超過0.4G，導(dǎo)致內(nèi)部作用力大大超過合格證允許的
垂直
安定面輔助結(jié)構(gòu)所能承受的載荷。然而，直到最近A300 AMM 針對高橫向載荷
事件還
沒有對應(yīng)的檢查程序。由于美利堅587 航班的調(diào)查結(jié)果，聯(lián)邦航空局頒布了針對
空客
A300、A300-600 和A310 系列飛機的適航指令2002-06-09，適航指令中包括橫
向加速
度在0.3G－0.35G 之間的檢查程序。如果橫向加速度超過0.35G，則航空器不能
再使用。
2001 年11 月12 日，美利堅航空公司運營的一架空客A300-605R（注冊號
N14053，
航班號587）飛機在紐約肯尼迪國際機場起飛后僅幾分鐘就在貝爾港附近墜毀。
飛機的
垂直安定面和方向舵在飛行中脫落。事故導(dǎo)致2 名飛行員、7 名乘務(wù)員、251 名
乘客和
地面上5 人死亡，事故原因仍在調(diào)查之中。
調(diào)查的數(shù)據(jù)信息顯示，事故中垂直安定面受到大的空氣動力結(jié)構(gòu)載荷。聯(lián)邦航空
局
運營載荷監(jiān)視程序收集的數(shù)據(jù)證實0.2G 的橫向加速度很罕見。參見美利堅航空
公司587
航班公眾聽證會7F。結(jié)構(gòu)要能夠在其最大作用力（安全系數(shù)乘以限定載荷）下至
少3
秒鐘不會失效（參見14 CFR 25.301）。最小安全系數(shù)是1.5（參見14 CFR 25.303）。
受
其影響的飛機營運人已經(jīng)將一些檢查程序合并到AMM 中。在美利堅航空公司
903 航班
和達美航空聯(lián)運公司5109 航班事件后，營運人根據(jù)AMM 中所指定的程序進行
了必需
的檢查。然而，CRJ 和A300 AMM 都沒有包括由于極端橫向加速度導(dǎo)致的大載
荷而引
安全建議
~ 7 ~
起損傷的檢查（例如美利堅航空公司的903 航班），加拿大飛機制造公司的AMM
沒有
包括由于很大的負垂直加速度而造成損傷檢查（例如達美航空聯(lián)運公司5109 次
航班）。
對其他制造商的AMM 進行審查后也發(fā)現(xiàn)了類似的缺陷。嚴(yán)重顛簸、系統(tǒng)失效、
飛
行員導(dǎo)致的偏航、俯仰、滾轉(zhuǎn)等均能導(dǎo)致過大的橫側(cè)向加速度和正負垂直加速度，
遇到
這樣的載荷條件可能導(dǎo)致飛機的整個結(jié)構(gòu)性能降低，因此安全委員會十分關(guān)注這
些檢查
程序的缺陷。于是，委員會認(rèn)為聯(lián)邦航空局應(yīng)該要求所有運輸類飛機制造商審查
并修改
（如果需要）有關(guān)嚴(yán)重顛簸和大強度空中機動的維修手冊檢查標(biāo)準(zhǔn)，以確保對導(dǎo)
致正負
垂直加速度和橫向加速度的載荷足夠重視。
對于飛機重新使用前需要進行損傷檢查的高載荷事件，CRJ 和A300 AMMs 僅僅
設(shè)
定了單一的最小限制值。高載荷和檢查規(guī)程之中所隱含的是這樣一種假設(shè)：規(guī)定
的檢查
對于查明由任何高載荷事件導(dǎo)致的損傷是充分的，其中沒有考慮到超過限定值的
程度。
然而，在進行內(nèi)部載荷的工程審查后，加拿大飛機制造公司和空客公司承認(rèn)，他
們頒布
的檢查標(biāo)準(zhǔn)對于象達美航空聯(lián)運公司5109 航班和美利堅航空公司903 航班所遇
到的高
載荷事件不能夠確保安全，還需要更廣泛和更詳細的檢查才能確保安全。
根據(jù)這些決議，安全委員會認(rèn)為，對于大大超過制造商限定值的高載荷事件，成
功
地完成當(dāng)前規(guī)定的檢查是不夠的，其結(jié)果是這些受到大載荷的飛機可能在不適航
情況下
又重新投入運營。
安全委員會更擔(dān)心的是，對于本文中所述的高載荷環(huán)境，飛機超過設(shè)計和合格證
批
準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)的事件可能比以前所知或預(yù)料的要頻繁的多。因此，建議應(yīng)對所有類似事
件進行
跟蹤并且進行評估。安全委員會認(rèn)為聯(lián)邦航空局應(yīng)該要求所有運輸類飛機制造商
對于正
負垂直加速度和橫向加速度G 設(shè)定最大限定值，超過限定值時制造商直接監(jiān)督
并且進
行干預(yù)，將其作為飛機重新使用的前提條件。安全委員會還認(rèn)為，聯(lián)邦航空局應(yīng)
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