曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

飛機(jī)向右跑道進(jìn)近。
我們用天線電話詢問是否左跑道用于著陸，回答是：“錯(cuò)了，右跑道。”我們回
答說：
“ATIS 說左降落，右起飛，我們將調(diào)整到右跑道。
我們目視調(diào)整向另一條跑道進(jìn)近，并很快的設(shè)定儀表以備復(fù)飛（管制員幫忙發(fā)給
了
ILS 頻率），我回想，如果天氣不是這樣我們看不到后面的飛機(jī)會(huì)出什么事��！
這份報(bào)告提出一些關(guān)于裝卸人員培訓(xùn)的質(zhì)量問題和對(duì)于承包商失察時(shí)工作人員
的責(zé)任問題
報(bào)告者的擔(dān)心提交給國(guó)際安全保障協(xié)會(huì)，目前這是民航局的分支機(jī)構(gòu)，要求他
們把這一情況送交相關(guān)的機(jī)場(chǎng)和管理當(dāng)局。
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語言不同的問題
我們?cè)诿绹?guó)東海岸一個(gè)機(jī)場(chǎng)，被引導(dǎo)到左方基地##跑道。指令目視進(jìn)近，我們
飛
的高，因而要求“右轉(zhuǎn)360o 航道”批準(zhǔn)后，開始飛行。
降落后和塔臺(tái)通話才知道美國(guó)人不用“orbit”（360o 航道）一詞，他們理解成
我們
只想向右偏一點(diǎn)，這樣就出現(xiàn)了混淆。坦白的說，我并不知道“obit”一詞是這
種機(jī)場(chǎng)
的正式用語，美國(guó)人似乎用“右轉(zhuǎn)360o”來表示。
決定延時(shí)——乘務(wù)員報(bào)告時(shí)間
一人機(jī)長(zhǎng)要周期性地作出飛行時(shí)期是否延伸的決定，很多因素影響這一決定。機(jī)
長(zhǎng)
在一天中要考慮每個(gè)乘務(wù)員個(gè)人情況，影響因素之一是機(jī)長(zhǎng)要考慮飛行責(zé)任的開
始時(shí)
間。
我認(rèn)為我的公司曲解了機(jī)長(zhǎng)的基本工作責(zé)任，要求乘務(wù)人員在正式報(bào)告時(shí)間之前
進(jìn)
行責(zé)任報(bào)到。因此他們可以去做。高一級(jí)經(jīng)理認(rèn)為應(yīng)適當(dāng)?shù)拈_始工作之前完成一
些工作。
這些工作包括辦長(zhǎng)途飛行的箱子手續(xù)，在機(jī)組通知上簽字，檢查清點(diǎn)個(gè)人票據(jù)，
申報(bào)個(gè)
人現(xiàn)金（一種防欺詐措施）僅乘務(wù)長(zhǎng)和副乘務(wù)長(zhǎng)準(zhǔn)備飛行前訓(xùn)話，這些不是職責(zé)
嗎？
因而要求乘務(wù)人員在他們的正式飛行報(bào)到之前要有20~30 分鐘或更多時(shí)間報(bào)到，
這
已經(jīng)實(shí)行，因而乘務(wù)責(zé)任經(jīng)理要求如果在冊(cè)乘務(wù)員在報(bào)到時(shí)間之前工作不好，就
會(huì)得到
一個(gè)不好的評(píng)價(jià)。
飛行責(zé)任時(shí)間就是如此使用，如果機(jī)組人員不聽指揮，這種非正式的報(bào)告時(shí)間我
又
不知情，我如何一次飛行決定進(jìn)行安全教育呢？
在CAA 陸空通話手冊(cè)，CAP413（第八章）中，都有術(shù)語“Orbit”一詞和“轉(zhuǎn)
360o”。在相應(yīng)的ICAO 文件中也有術(shù)語“orbit”，但我們的經(jīng)驗(yàn)是在美國(guó)普遍
使用
“轉(zhuǎn)360o”。
CAP371 規(guī)定了“報(bào)告時(shí)間”為“在這一時(shí)間內(nèi)機(jī)組人員要報(bào)告任何與公司業(yè)務(wù)
有關(guān)的任務(wù)”。
這份報(bào)告送交CAA（SRG）。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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飛行機(jī)組評(píng)論
在下滑道上下降（65 期）
這是對(duì)2003 年1 月65 期上兩個(gè)問題的評(píng)論。
讀了第一份報(bào)告“壓力之下的ATC”看到如下的話“無法告知管制員我們已經(jīng)在
航
向道，因?yàn)樘炀�通話過忙，后得到ILS 進(jìn)近許可只能用垂直速度模式下降，去截
獲下滑
道”。
我有過這種感覺，可為什么機(jī)組把自己放在壓力之下呢？
在不正規(guī)下降到下滑道上，而不是水平截獲只是因?yàn)楣苤茊T沒有給出這一段進(jìn)近
的
許可，他們好像要在英國(guó)使用過時(shí)的，迂腐的程序，總之，截獲航向道的目的是
下降到
下滑道，而不是繼續(xù)直飛和平飛，如果管制員不想讓你在下滑道上飛，他就應(yīng)該
告訴你
復(fù)飛。
我們按標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)航路（STAR）進(jìn)近的以后部分，如有方向改變無需等待管制
員
指令。如果被引導(dǎo)，到XXX，到了XXX 除非另有指令，你不必保持航向，應(yīng)按照
STAR
或飛行計(jì)劃繼續(xù)飛行，相似的是你被引導(dǎo)截獲航向道，一旦上了航向道，除非另
有指令，
你就應(yīng)該按下滑道飛行。
我讀了第二個(gè)報(bào)告“管制員工作負(fù)荷和陸空通話術(shù)語”它反映了我的想法。
但期答復(fù)是不可信的。
在ILS 之下有航路，因此飛機(jī)必須保持特定高度以保證交通間隔。這才是合理的，
我同意ILS 之下不應(yīng)有航路，但這和使用的術(shù)語毫不相干！如果放行我到航向道，
這只
是讓我下降到ILS 建立起航向道。我的飛行線路和我被許可到ILS 沒什么不同，
只要求
我們下降到某一高度，在我們截獲航向道之前，我們沒有被允許下降到ILS，不
管什么
類型的許可，我們飛的是同一路線。唯一的不同是隨機(jī)的兩個(gè)ATC 呼叫可能變換，
開始
的許可甚至可以是“允許截獲航向道，之后下降到ILS，這樣的許可使飛機(jī)在截
獲ILS
前不能下降，但去掉了兩個(gè)隨機(jī)的呼叫。
我不知道是不是有這樣的規(guī)矩在飛了長(zhǎng)時(shí)間和長(zhǎng)距離之后，飛機(jī)允許到ILS 時(shí)要
盡
快下降到一個(gè)平臺(tái)高度平飛上幾英里再下降下滑道，但這是管制員要防止發(fā)生
的，但那
些日子可能管制員不能立即給飛機(jī)由平飛到下降的許可，現(xiàn)在我們都是給予下降
到某高
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度，引導(dǎo)到ILS 的許可，然后下降到下滑道，讓我們使術(shù)語能跟得上21 世紀(jì)吧！
這份報(bào)告和其他報(bào)告的這一觀點(diǎn)引起CHIRP 咨詢委員會(huì)的爭(zhēng)議，討論使NATS
同
意再次考慮這一問題，并回答如下：
對(duì)超速爬升的進(jìn)一步探討
能把我的評(píng)論附加到66 期一個(gè)757 駕駛員對(duì)64 期過快爬升速度一文的評(píng)述上
嗎？
和那個(gè)駕駛員一樣，我覺得最低設(shè)備清單（MEL）制造的問題比解決問題多。
現(xiàn)在我把一架A330 空機(jī)從AAA 飛往BBB 機(jī)上有10 噸燃油，起飛重量是131 噸，
最
大起飛重量是233 噸，不幸的是反推被卡住了，主管認(rèn)為這是一個(gè)要停飛的問題，
命令
按制造廠建議進(jìn)行基地起飛復(fù)飛，我確曾考慮討論和有經(jīng)驗(yàn)的首席機(jī)長(zhǎng)一起做減
推力起
飛，技術(shù)日志顯示不只我一個(gè)人有這種想法，大多數(shù)駕駛員在調(diào)機(jī)時(shí)使用靈活推
力起飛
　
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